自主品牌逐漸打響口碑，老牌熱銷日系風光不再。
文/天下車智思銘
(資料圖)
在A級車銷量冠軍被比亞迪秦奪去的第二個月，軒逸就推出了與后者賣點類似的超混電驅版。日產這家有著90年歷史的跨國車企，也將電驅化作為在華的重點發展方向。
曾經，憑著超過同級合資車的性價比，軒逸連續三年成為中國最為暢銷的A級車，也是東風日產近半銷量來源。但在自主競品不斷發展進化的情況下，日產在華面對前所未有的局面，加之受制于總部設在海外、股東雙方牽制，其對中國市場的反應明顯滯后了。如此情形下，以日產為代表的日系車，想要在華回到昔日輝煌難度不可謂不大。
應對下滑純燃油市場，日產推超混電驅版軒逸
“中國的軒逸是第一個搭載第二代e-power技術的車型，現在日產只在中國推出e-power版軒逸。電驅車是中國未來的趨勢，東風日產后續會有很多車型搭載e-power技術”。東風日產內部人士告訴《天下車智》。
上述提到的e-power軒逸，就是日產今年三月推出的超混電驅軒逸，其宣傳點是“快順靜省”，無論技術還是宣傳亮點都像是沖著比亞迪秦而來。
雖然目前e-power版軒逸只在中國推廣，但e-power技術并非日產專門針對中國打造。“這項技術早在2016年已被日產投放，經過五年磨合，20201年已經發展到第二代。”東風日產內部人士強調。
據了解，東風日產日方也想驅電驅化戰略，對方也意識到中國市場現在已經到了電動化的分水嶺，純燃油車在中國的市場正在萎縮。“大家都在推電驅化，我們肯定要做相關的產品。再加上e-power車型在日本反響很好，我們為何不直接把這項技術拿來用？”該東風日產內部人士直言。"
推出電驅版的軒逸面對的中國市場和過去大不相同。軒逸2006年就在中國出道，一直以來頗為熱銷，2020年，軒逸擊敗朗逸，宣告了大眾統治中國家轎市場結束，日系家轎作為后起之秀已在銷量上實現超越。從此，軒逸轎車銷量冠軍的位置在中國一坐就是三年，最高月銷甚至達到6萬，獲得“國民家轎”的稱號。
一直以來，軒逸面對的對手都是大眾朗逸、速騰，以及同為日系家轎的豐田卡羅拉、本田思域。畢竟在過去，轎車市場銷量前10名，幾乎被合資車承包，只有一兩個自主品牌車型能夠進入這一名單。
但今年情況大不相同。今年2月，軒逸僅銷售2.6萬輛，在轎車銷量排行榜中排第三，這一次銷量超過軒逸的不是老對手德系和“雙田”，而是自主品牌。比亞迪秦成了2月轎車銷冠，比軒逸多賣了4000輛。
軒逸銷量會被比亞迪超越，和比亞迪發起的降價有莫大關系。今年2月，比亞迪宣布“油電同價”，將秦PLUS DM-i起售價降到9.98萬，堪稱比亞迪刺向市場的一把尖刀。
“比亞迪秦起售價定在10萬以內，主要是沖著軒逸來。軒逸現在無論口碑、油耗、還是品牌形象，在比亞迪的競品面前已經沒有太大競爭力。這也讓東風日產這樣的日系車企感受到了危機。”LMC汽車市場咨詢總經理曾志凌對《天下車智》表示。
自主品牌逐漸打響口碑，老牌熱銷日系風光不再
如同哈弗H6和宏觀mini多年來在其細分市場霸榜銷量冠軍，靠的更多是性價比突出，軒逸同樣在合資A級車中性價比優勢明顯。該款車動力雖不強，但明顯超過卡羅拉，與此同時，其空間、平順性、油耗、乘坐舒適性、外觀耐看度，在同級車中也較為優秀，再加上售價低于德系和其它日系車，軒逸逐漸熱銷。
但受制于日產總部高層動蕩，軒逸技術許久未更新。老版軒逸被認為在技術路線、造型、內飾、動力上都偏中庸，是款以性價比見長，不求有功但求無過的車，也體現了日產的偏保守作風。
與此同時，軒逸采取兩代同堂銷售策略，也就是說，軒逸一款車的銷量是包含新老不同代兩款車銷量總合，這也被認為是日產不自信的表現。
對此，東風日產相關人士表示：“任何一個產品布局需要有策略，但軒逸成為冠軍，不是東風日產布局的結果，而是市場選擇的結果。”
而老款和新款軒逸搭配銷售其實是面向不同人群。老軒逸更多顧忌到年齡相對較大人群，這類人各方面癖好沒有年輕人激進，更多需要一臺好用、沒有明顯短板的木桶車型。新款軒逸更多突出年輕化，運動化，迎合年輕人的口味。
盡管橫居轎車銷冠多年，老板軒逸也有著日系車普遍存在的缺點，如動力弱、內飾簡陋、用料不足、配置較低等，當電子剎已經成為A級車標配時，軒逸還只有腳剎。此外，軒逸鈑金薄等缺點，也被批“皮薄餡大”。
相比之下，在同價位自主車，不僅內飾豪華、配置高、還在盡可能堆料。然而，長久以來，自主品牌有兩個缺點影響其經濟力，一是小毛病不斷、可靠性不足，二是油耗高。
近年來，自主品牌可靠性在不斷提高，但一直缺乏爆品轎車打響口碑。以比亞迪為首的自主品牌發起的電驅混動技術，油耗做到低于以軒逸為首的日系轎車。燃油版軒逸百公里油耗4.6L，比亞迪秦DM-i則達到3.8L。網約車紛紛用起自主品牌家轎，也變相證明了其可靠性。
合資品牌在華反應遲鈍，復雜架構制約決策效率
軒逸可謂日系家轎的縮影。同為曾經的日系熱門家轎，卡羅拉今年2月上險1.1萬輛，6850輛，不足巔峰時三分之一。
使用成本低是日系車的一大優勢，油電混動技術也是雙田絕殺中國市場的一大武器。然而，無論豐田THS還是本田i-MMD都屬于油驅，與比亞迪DM-i的電驅技術完全不同。后者不僅油耗表現更佳，因為靠電驅動，其動力、平順性、靜謐性也吊打油驅車型。
此次東風日產推出的超混電驅軒逸，百公里油耗達到3.9L，在公布數據上只比比亞迪少0.1L。雖然賣點類似，但在技術上，超混電驅軒逸和秦DM-i有所不同。前者和增程技術更相似，發電機和內燃機僅負責發電，并不參與驅動行駛；后者發動機不光負責發電，還會在高速狀態下參與直驅。
在造車上有幾十年積累，上個世紀就開始布局電動車的日系三杰，為何會在電驅化輸給一個中國后輩？日系三杰遲遲未推在華電驅的混動車型，更多因為相關領域積累不足做不到，還是基于其它考慮沒有動力發展相關技術？
該東風日產相關人士回答：“這兩方面原因都有，日系車在電動化上動作慢，并不是因為他們沒有技術積淀。而是在新能源戰略上，走了不同于自主品牌的方向，他們主攻的是氫能源和燃料電池。日本受國情限制，并沒有太多資源，而且電池的生產需要大量鋰礦、稀土，制造和充電過程中仍會產生污染，所以日本車企自然而然不會把純電動作為主攻方向。”
對此，曾志凌認為，日系三巨頭的考慮有道理，但要想在中國市場發展，得按中國市場的邏輯走。氫能源也許用10年的時間能發展起來，但很可能沒等到把相關車型量產，他們就已經逐漸失去了中國市場。
與此同時，超混電驅軒逸起售價13.9萬，盡管這一價格在合資車中并不高，但仍高于定位接近的比亞迪秦。對此，易車研究院院長周麗君對《天下車智》表示：“超混電驅軒逸定價偏高，如此定價會使得該車型綜合成本優勢不突出。”
東風日產相關人士直言，這一定價也出于他個人意料，他也認同定價偏高，但這是中日雙方博弈的結果。自主品牌確實在現在這個迅速發展的市場有優勢，因為他們沒有股東合作雙方、沒有投資方的壓力，做決策的效率更快。每個合資品牌都會有這樣的問題，要走流程，所有的問題不是一經意識到馬上就能做出決策調整。”
總部設在國外，必然會影響日產這樣的跨國車企對中國市場的反應速度。曾志凌坦言：“日產在中國的工廠只有生產功能，并沒有對未來產品研發功能。這樣的組織架構，導致它對中國市場的反應相對遲鈍。等它想要做出行動時，已經是市場明顯下滑的時候了。
