“由于紐芬蘭正在遭遇40年來最惡劣的冬季，這很可能是2023年第一次也是唯一一次前往泰坦尼克號的載人任務。”
美東時間6月18日，英國富豪哈米什·哈丁在社交賬號上發布上述日記后，準備乘坐“泰坦號”前往泰坦尼克號殘骸進行探險，沒想到一語成讖。
(相關資料圖)
“泰坦號”在下潛1小時45分鐘后失聯，6月22日，美國海岸警衛隊舉行新聞發布會，稱潛水器已發生“災難性內爆”，5名乘員全部遇難。
此次遇難者中，有法國傳奇探險家保羅-亨利·納吉奧萊特，他曾累計超過30次深海下潛，對泰坦尼克號進行探索；還有“泰坦號”制造公司“海洋之門”的CEO斯托克頓·拉什。和哈丁一樣，這幾人都曾“上天入地”，是極限探險的狂熱愛好者。
這場悲劇引發了全球的關注，背后的富豪極限探險生意也引起了廣泛討論。
“哈丁們”為此次深海探險支付了25萬美元，并簽署了免責協議書。他們并不是唯一一批乘坐“泰坦號”進行深海探險的游客，專門為富豪們提供深海探險服務的“海洋之門”，此前年收入高達780萬美元。
不止“海洋之門”，越來越多的公司面向“富豪”推出各種高價極限探險服務，除了深海和太空，珠穆朗瑪峰、南北極、火山、草原和沙漠等都是大熱的目的地，不少富豪甘愿冒險，一擲千金購買高額“入場券”。有報告顯示，全球探險旅游市場規模達1萬億美元以上。
富豪們的極限探險到底是一門怎樣的生意，真的如外界想象的那樣昂貴且賺錢嗎？究竟又是誰在提供服務？國內是否有類似企業？本文將一一揭秘。
一、去太空、下海底、爬珠峰，一次花費千萬美元
在打工人還在為度假攢錢、攢年假時，有錢有閑的富豪們已經開始尋求更極限的探險體驗。他們一擲千金，足跡遍布各種人跡罕至、險象環生的特殊環境，包括雪山、太空、深海、極地、洞穴、火山、沙漠等等。
海底探險因為難度系數極高而成為熱度最高的項目之一，神秘的深海，激發著富豪們心中原始的征服欲。據EYOS Expeditions創始合伙人Rob McCallum表示，“2020年之前，4000人登上過珠穆朗瑪峰，562人登上過太空，只有7個人成功到達挑戰者深淵。”
此次遇難的哈丁，曾在2021年駕駛兩人潛水器，下潛至海洋最深處馬里亞納海溝的挑戰者深淵，導演卡梅隆也曾操作單人潛水器成功下潛至此。在海底探險中，這一深淵是比泰坦尼克號殘骸更為熱門的目的地。
Caladan Oceanic官網發布的海底探險項目
2020年起，深海探險游公司EYOS Expeditions與海底潛水公司Caladan Oceanic合作，推出了面向公眾的深海探險項目，首批地點為馬里亞納海溝，邀請3名公眾同行，單人價格75萬美元。
同樣難以征服的，還有太空。而太空旅行的商業化，開啟得比海底要早。據報道，全世界第一位太空旅客是美國維爾夏公司創始人丹尼斯·蒂托，2002年，他花費了2200萬美元乘坐載人宇宙飛船進入國際空間站。
現在已經有商業公司提供往返國際空間站的服務，Space Adventures公司就是其中一家。其官網發布了許多“富豪”客戶的案例，并稱航天飛行的價格取決于多種因素，暫未顯示統一定價。
在2021年7月，英國維珍集團創始人理查德·布蘭森和亞馬遜創始人杰夫·貝索斯，先后乘坐自家公司開發的飛行器進行“太空邊緣旅游”，完成數分鐘的失重體驗。有報道稱，貝索斯創立的藍色起源已將近30名乘客送至太空，其中也包括此次遇難的哈丁，單人價格在20萬美元~30萬美元左右；理查德·布蘭森創立的維珍銀河的單人票價為45萬美元。
藍色起源官方賬號發布的貝索斯成功返回的照片
而伊隆·馬斯克創辦的SpaceX已經成功將旅客送至太空，其中一位億萬富翁，為SpaceX為期三天的太空之旅，支付了超過1億美元的費用。有消息稱，SpaceX還將旅游目的地選在了更為遙遠的月球，日本企業家前澤友作或許將為這次私人月球旅行支付高達1.75億美元的費用。
相比技術難度更高的深海和太空探險項目，以南極、珠峰等為代表的目的地，刺激程度接近，但更依賴經驗，開發難度相對較低、商業化程度更高，因此更受富豪青睞。
世界最高峰“珠穆朗瑪峰”曾是國內很多企業家的追求。其中比較著名的案例是，2010年5月22日，當年59歲的王石攜手56歲的華大基因董事長汪健登頂珠峰，刷新登頂珠峰的中國登山者的年齡紀錄。
王石后來在書中寫到：“正因為我有登山的經歷，談判時我往那兒一坐就有優越感，無論從意志上還是體力上你都磨不過我。”這種自我超越的“爽感”，是很多大佬選擇挑戰珠峰的原因。
攀登珠峰的單人價格約40萬~60萬元人民幣，其中并不包括營救費用。而提供全球登山探險服務的公司Furtenbach官網顯示，珠峰南坡登頂的價格在10萬歐元~20萬歐元不等，旅程為期3周，客戶需要提前完成適應訓練。
Furtenbach官網的珠峰攀登單次報價
另一個曾被視為生命禁區，如今卻與珠峰一樣熱鬧的目的地，則是南極。企鵝環游創始人muyi提到，根據出行天數與交通方式的不同，南極旅行客單價從6萬元到70萬元不等，平均行程為15天左右。從南非乘坐飛機去南極點的高端行程，則需要10萬美元。
muyi是前石油行業從業者，因為一次環游世界的旅行途經南極，發現南極旅行是一個藍海市場，便成立了公司，目前已經去往南極17次。
他告訴開菠蘿財經，甘愿花高價尋求刺激的富豪們或許都想拓展生理或心理的極限，而這種刺激的閾值不斷提高，想要征服的地方也會越來越艱險，因此提供探險游服務的企業在旅游業屬于金字塔頂端，這門生意一定會持續下去。
據muyi觀察，極地游在整個極限探險中標準化和商業化程度最高。國內購買極地旅行的人群主要為：55歲往上的退休人士，他們時間自由、財富自由；35~45歲左右的中青年企業家或金融精英，他們有很強的經濟基礎，將去極地旅游當成是“旅游+社交”的結合，希望能在途中一邊玩一邊談成生意；最后一種是擁有強烈興趣的年輕人，例如留學生群體。
二、極限探險生意年入過億？從業者：收益和風險不對等
極限探險將旅行者送到地球的最高、最遠、最深處，盡管費用經常高達數十萬元人民幣，但這一行業風險高、投入成本高、回報率低，目前相對成規模的賽道是極地旅游賽道。那么究竟是誰在做極限探險這門生意？
根據開菠蘿財經總結，為富豪提供極限探險服務的公司主要分為三類：一類是技術和工具提供方，一類是具備探險經驗的運營方，還有一類是下游的票務代理方。
前兩類企業因為技術和經驗的限制，參與者寡，國內的大部分參與方主要集中在第三類企業。
作為其中一家代理商，muyi介紹，公司的主要模式是為客戶提供行程咨詢和推薦服務，待客戶成交后運營方會給5%~15%的返傭。
而在海南星華國際郵輪有限公司創始人、中國探險協會極地探險分會會長丁琛看來，任何一項探險項目，想要把控利潤、承載服務，核心是要掌控產業鏈的最上游。“例如去極地探險，如果沒有郵輪，很多特色服務項目就無法真正實現。”
此外，不論是深海、珠峰還是極地，很多探險項目的地點和受眾都集中在國外，這也客觀上使得各類探險項目的商業化開發早于國內。
近些年，西方國家探險項目服務商也開始瞄準中國市場，同時也帶動了國內專業探險項目運營商的發展。
丁琛向開菠蘿財經總結，在2015年之前，游客前往極地旅行，大多乘坐的是由極地科學考察船或普通客滾船改建成的極地探險郵輪，舒適度不及度假型郵輪。而2015年以后，歌詩達、皇家加勒比等大型國際郵輪公司進入探險郵輪這一領域，建造奢華型極地探險船，同時各大郵輪公司陸續加大對中國市場的開拓力度。
但多位從業者均表示，極限探險生意是一門非常依賴資源和專業性的生意，需要極為復雜的資質申請和報備手續，看似客單價高，但要做好前期投入巨大的準備，其中包括資金投入、技術升級和人才培養多個維度的投入。
據丁琛介紹，星華國際郵輪的計劃是打造4條極地探險郵輪，每一條噸位在11000噸左右，載客量為240人，破冰等級達到PC6級，今年年底下單，2026年~2029年每年下水一條，另外還有10~20條熱帶探險郵輪的建造計劃。
從成本來看，每艘郵輪的造價為1.2億美元，預計超過5億元，運營成本約2.5億元，這還不包括沖鋒艇、登陸船、無人觀光直升飛機、潛器等配套設施的建造和運維成本。
這也是一門投入產出比并不高的生意。“這一行回報率并不高，要評估銷售情況不好而導致成本無法收回的風險，從業者的利潤規模和承擔的風險等級完全不對等。”muyi稱。
這或許也能在一定程度上解釋，這門生意為什么從一開始就要和富豪綁定。
丁琛認為，一方面，極限旅游，特別是對高科技裝備極度依賴的極限旅游，它一定是由高收入人群來推動的，相關產業需要“富豪”進行投資，高額的票價在早期也只有他們有能力買單；另一方面，這些產業也需要名人進行站臺，會帶來一定的市場帶動和宣傳效應。
三、極限探險生意，不能只顧“賺錢”
近年來，各類“冒險家的運動”逐漸變成了“有錢人的時尚”，但極限探險生意的市場規模和需求量都相對穩定，與大眾旅游市場相比，仍屬小眾中的小眾。
首先是因為其刺激性背后不可忽視的風險性。一位珠峰向導告訴開菠蘿財經，一些商業團隊似乎把攀登珠峰描述成一件具備相應的技術和資金，就有安全保障、成功率很高的項目，但這項極限運動并非適合每一個人。
此次出事的“泰坦”號也再次證明了，即使是有過多次深潛經驗的人，在極端環境下也可能面臨難以自救的危險境況，并且類似的事件已經不止一次發生。
不過，丁琛表示，此次悲劇發生后，并不會影響和抑制極限旅游的需求，因為絕大多數有意愿探險和有實力探險的人，對于高風險都有心理準備。但事故的發生，對提供服務的公司來講則是一記警鐘，迫使他們找出安全問題和漏洞所在，吸取教訓才能繼續發展。
“泰坦”號的悲劇也說明了這個行業的另一大限制，缺乏全球適用的行業規范和標準。有業內人士指出，行業自覺遵守的規范都是“以血寫就”，“泰坦”號未經第三方安全認證就多次實施載人深潛活動，再次讓社會各界對私人潛水器產業缺乏監管規范的現狀加以重視。
以極地探險為例，南極有《南極條約》，但該條約的主要內容是禁止在南極地區進行一切具有軍事性質的活動及核爆炸和處理放射物，凍結目前領土所有權的主張，促進國際在科學方面的合作。
丁琛稱，但在實際的運營過程中，可能會出現我國游客在南極受傷、遭遇刑事犯罪但無法可依、無法保護自身合法權益的情況。此外，國內目前也沒有相關的行業準則和極地旅游的法律法規。人才培養和市場管理方面還亟待加強。
另外，極限旅游生意有非常強的季節性，深海、極地、洞穴等極限旅游產業還需要考慮到環境保護的問題。而這些因素都意味著，相關行業不能只顧發展、追求規模。
丁琛拍攝的南極風光 受訪者供圖
muyi提到，游客被要求要盡量減少對野生動物的打擾，在南極每個登陸點同時登陸人數不能超過100，傳統燒重油的游輪已經不被允許駛入南極，需要換成配備清潔能源燃料的零排放船只，這也會使得相關公司的成本進一步增加。
在多位從業者看來，極地探險項目的客流量和需求量并不會隨著旅游市場行情的浮動而發生太大變化，這個賽道的從業者基本都是帶著熱愛入局，投入大量資金和技術，行業也因此慢慢進步。
市場研究公司Grand View Research的報告顯示，全球探險旅游市場規模預計將從2022年的3220億美元增長至2023年的1萬億美元以上。
2022年10月到2023年3月，是市場全面復蘇的南極季，全球南極總游客人數首次突破10萬大關，共105331人次。在muyi看來，中國游客數量會穩步恢復到全球第二客源國的位置，未來也將會有中國自己的運營商出現。他預估，按照10萬人次的數量計算，極地游市場規模能達近百億元。
丁琛則預估，國內極地探險郵輪行業要想趕上發達國家的運營水平或許還需要10年時間。而行業發展、從業者賺錢的前提是，技術的成熟、風險的充分評估以及服務的標準化和多樣化。
“這是一門滿足人類終極夢想和目標的生意。”多位從業者認為，實現這些夢想，就是極限探險生意的商業價值所在。但是商業價值背后，風險也不容忽視，降低危險發生的概率，這門生意才能走得更遠。
