AITO問界新M7
(相關資料圖)
一片質疑聲中，增程式電動車越賣越好。
理想汽車不是第一家采用增程式技術路線的車企，卻是第一家把增程式帶火的車企。10月17日，理想汽車相關負責人在“理想汽車感知質量技術日”活動中介紹，今年1-8月，理想汽車在中國市場30萬元以上SUV車型中的銷量為19.85萬輛，超過寶馬（19.04萬輛）、奔馳（12.75萬輛）和奧迪（11.02萬輛），市占率已達17.43%。
不少業內人士對增程式技術路線嗤之以鼻，稱其為“落后的技術”“多此一舉”。當然也有人認可增程式技術路線，稱理想汽車與增程式是相互成就。圍繞增程式技術路線的爭辯時不時引發輿論。
而消費者和車企其實已經用腳投了票。
華為剛剛發布的AITO問界新M7采用增程式技術，發布一個月就收獲6萬個大定定單（定金不可退）；零跑汽車推出的增城版本車型大幅拉升銷量，在今年第三季度成功實現毛利率轉正；近期，有媒體報道小米汽車將研發增程式路線，小米招聘官網也已出現了“增程系統設計開發工程師”一職的招聘信息。
增程式：背著燃油充電寶的電動車
增程式，顧名思義是“增加里程”的模式。據國標（GB/T 19596-2017《電動汽車術語》），增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）是一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。
簡單地來說，增程式電動車是一種串聯式插電混合動力汽車，其中的發動機不參與動力供應，其作用僅限于在動力系統需要時，用來帶動發電機發電。
增程式常常被用來和比亞迪、長城等車企的插電混動技術作對比，其實二者的區別較為清晰，普通的插電式混合動力車是在傳統燃油車的基礎上增加了一套純電動系統，既可以依靠電驅動，也可以直接由燃油驅動。所謂增程就是增加電力續航里程，增程式電動汽車隨車攜帶發動機和油箱來供電，驅動方式只有電。
因此，也可以簡單理解為，增程式的基礎是電動車，而插電混動的基礎是燃油車。增程式汽車也被稱作是“背著燃油充電寶的電動車”。
增程式技術路線在具備電動汽車駕乘體驗的同時，解決了純電動車的續航焦慮，相較一般混動車型少了變速箱，結構更簡單，也更適合造車新勢力。
理想汽車相關負責人介紹，如果理想采用了DHT（混合動力專用變速箱）技術路線，車輛成本就會上升，用戶不僅舍棄了電車的駕駛平順性與空間靜謐性，還要多支出700多元錢。并且，由于增加了離合器以及附屬結構，導致DHT系統復雜度增加，用戶的維護成本會再次增加。
在理想ONE車型證明了這一市場需求之后，華為與賽力斯聯合開發的問界、零跑、長安深藍、東風嵐圖等等都紛紛踏入了增程式賽道。
車企高管唇槍舌劍，余承東曾說是最適合的模式
外界對于增程式技術路線的抨擊主要有兩點，第一點是燒油。增程式電動車終究是混合動力模式，并非純電動汽車，這與電動汽車節能環保的初衷相背離。雖然也有說法認為純電動車所用的電力并不綠色、電池不夠環保，但純電動車在使用環節中不產生廢氣，仍有益于城市空氣治理。
第二點則是兩次能量轉換，在動力電池虧電的情況下，增程式電動車就需要用油發電、再用電驅動，相比其他混動車型多出一次能量轉換。
圍繞增程式技術路線的“口水仗”，最出圈的莫過于自帶流量的余承東“參戰”的一場。
2022年7月問界M7上市期間，余承東在接受采訪時表示，增程式汽車“把增程發動機拿掉，其實就是純電動車”，他還在微博上吹捧增程式技術路線，稱其為“目前最適合的新能源車模式”，還對理想汽車開拓增程式市場的貢獻表示了贊賞。
長城汽車CGO李瑞峰則公開發布多條微博怒懟稱，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
近年來，抨擊增程式路線的車企高管不勝枚舉。2020年，時任大眾中國CEO馮思翰也曾公開稱“增程式電動車是最糟糕的方案”，并表示大眾不會追求這種過渡性的技術路線。
增程式技術路線被評落后，也與其“古老”的歷史密不可分。
一百多年前，保時捷創始人費迪南德·保時捷造出了世界上第一臺純電動車，但其續航里程過短，費迪南德·保時捷便在電動車基礎上裝上一臺內燃機來發電，這就是世界上最早的增程式汽車，不過該技術并未進行大量應用。
2010年，通用旗下雪佛蘭Volt增程式電動車上市，成為全球首款量產增程式車輛；2013年，寶馬也推出了i3增程版，但這兩款車型銷量均不景氣，終以停產收尾，而增程式技術也成了“落后技術”被塵封。
2016年，理想汽車CEO李想力排眾議敲定了增程式技術路線。不同于那些先行者，理想汽車增程式路線的核心是“使用場景”和“大電池”。
對于這一選擇，李想曾說過，“當時我們去看全世界各種各樣的解決方案，發現過去傳統的PHEV（插電混動車）續航只有50公里，實際運行只有30公里，并不能很好地滿足城市的使用，甚至當沒電的時候，因為要背著更多負載運行，車的能耗會變得更高。我們在想，用戶真正需要什么樣的車？我們做了很多調研，認為一輛車的純電里程如果超過150公里，就能夠覆蓋全世界所有主流的大城市，用戶就能在城市里以純電行駛，不需要背更多電池。”
理想汽車產品戰略總監張驍也認為，增程式技術本身沒什么問題，只是使用場景不對，這才是產品失敗的原因。
增程式車型銷量已遠超行業預期
市場給出的反饋證明，不僅是理想汽車一家企業受益于增程式。
今年1月，中國汽車工業協會聯合相關單位編寫并發布《中國增程式電動汽車產業發展報告》，提出伴隨著新能源汽車發展和增程式技術路線的優勢逐漸顯現，越來越多的國內車企開始布局增程式產品。預計到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。
日前，理想汽車宣布完成第50萬輛新車的交付，累計用時46個月。也就是說，僅一家車企，就已經超前完成了中汽協預期的2025年銷量目標。
在理想之前，增程式技術路線一直不被看好，以至于理想汽車與增程式一度被畫上等號，直到理想汽車把增程式帶火，增程式陣營日益擴大，如問界M5、M7，哪吒S，長安深藍SL03、S7，零跑C11、C01等。
華為與賽力斯聯合開發的AITO問界也和理想一樣，起步就選擇了增程式，后期雖然又增加純電版車型，但增程版本車型一直是AITO問界的銷量擔當。2022年全年，AITO問界累計銷量達7.5萬輛，且在8-10月以及12月都實現了單月交付量破萬輛。
今年以來AITO問界慘遇銷量腰斬，不過最新推出的新M7又帶來轉機，剛上市一個月大定就超過了6萬個。
增程式電動車不僅擴大了部分車企的市場，也成了車企的盈利“密碼”。
由于動力電池容量更小，增程式車型的生產成本顯著低于同級別的純電動車型。一般來說，動力電池要占據純電車型整車成本的三到四成。增程車型即便增加了增程器采購成本，但動力電池包容量帶來的成本優勢依舊可觀。
2023年，零跑汽車正式進入增程式賽道。在發布會上，零跑汽車CEO朱江明表示，增程式電動車還處在增長期，有很大的增長空間，每年的增長率大于純電車型。同時他還表示，無論是增程還是混動，在技術上不存在先進和落后之分。
10月16日，零跑汽車發布的2023年第三季度財報顯示，報告期內實現銷售收入56.56億元，同比增長31.9%；凈虧損9.86億元，同環比均收窄。其毛利率也首次轉正，達到1.2%，同比提升10.1個百分點，環比提升6.4個百分點。這一成績比零跑汽車此前預期的早了三個多月。
而其“前輩”理想汽車則已經實現了連續3個季度的盈利。
增程式是一種過渡路線，這并無爭議，如理想早已開始發力純電車型，問界、零跑等往往選擇同一款車開發兩種不同版本的動力模式。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，長期來看，純電技術路線會成為全球的主流，但未來10-20年，增程和混動技術路線仍然有很好的發展窗口。他同時也強調，汽車產品和企業競爭的重點不取決于動力系統，而是更多地取決于汽車產業下半場——智能化。
