近日，工信部、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》（下稱《通知》），要求各地市場監(jiān)管部門嚴格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。
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鋰電產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀如何？從哪些方面著手改善市場秩序？多位專家在接受人民網(wǎng)財經(jīng)采訪時稱，當前，鋰電產(chǎn)業(yè)下游產(chǎn)業(yè)需求持續(xù)增長?！锻ㄖ返某雠_將會加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)對接，共同引導鋰鹽價格理性回歸，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定。
新能源車需求擴張?鋰鹽價格亟待理性回歸
今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持高速增長勢頭。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，新能源乘用車零售387.7萬輛，年增113.2%，形成逐月趨勢性上升走勢。
新能源汽車新在動力來源。通過拆解一輛新能源汽車的成本分布可以發(fā)現(xiàn)，電池系統(tǒng)在所有零部件中成本占比接近40％。專家介紹，當前，新能源汽車的動力電池主要有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和氫燃料電池等類型。作為新能源汽車的核心部件，它們用到的關鍵材料包括鋰、鎳、鈷等金屬。其中，在正極材料制作成本中，鋰占到近一半。
新能源汽車的好行情帶動了產(chǎn)業(yè)上游動力電池的增長勢頭。市場公開數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰的價格從2021年初的6.8萬元/噸持續(xù)上漲，到今年9月，價格已突破51萬元/噸，持續(xù)創(chuàng)歷史新高。今年三季度，鋰電池行業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入4046.0億元，同比增長87.1%，環(huán)比提升5.0%；實現(xiàn)凈利潤634.5億元，同比增長135%。
中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長吳艷華在采訪中表示，目前市場上，一輛新能源汽車生產(chǎn)大概用到50千克碳酸鋰。盡管由于廠商提前備貨等原因，碳酸鋰實際成交價格也許沒有達到最高市價，但成本溢價也很可觀。
鼓勵上下游企業(yè)深度合作?緩解供需矛盾
一邊是動力電池工廠開足馬力滿產(chǎn)運作，一邊是眾多車企上調(diào)車價，甚至提前鎖定礦產(chǎn)來“自救”，鋰電產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生什么？
業(yè)內(nèi)人士認為，鋰價高企主要源于供需不平衡。吳艷華表示，不論是鋰鹽還是上游礦產(chǎn)，資源建設擴產(chǎn)都需要一定時間周期，新建產(chǎn)能短期內(nèi)很難釋放，這些都造成了價格的波動。
專家表示，鋰價攀升的背后，其實就是新能源汽車需求的持續(xù)爆發(fā)與上游材料供應難以跟上所導致的供需矛盾。鋰雖然不是稀缺資源，但巨大的需求使得上游鋰礦的開采和冶煉難以保障供應。
為了保障鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定，《通知》明確提出，指導鋰電企業(yè)結(jié)合實際和產(chǎn)業(yè)趨勢合理制定發(fā)展目標，在關鍵材料供應穩(wěn)定、研發(fā)創(chuàng)新投入充足、配套資金適量充裕的前提下，因時因需適度擴大生產(chǎn)規(guī)模，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，避免低水平同質(zhì)化發(fā)展和惡性競爭。
《通知》還提出，鼓勵鋰鎳鈷等上游資源企業(yè)、鋰電回收企業(yè)、鋰電終端應用企業(yè)及系統(tǒng)集成、渠道分銷等企業(yè)深度合作，通過簽訂長單、技術合作等方式建立長效機制，引導上下游穩(wěn)定預期、明確量價、保障供應、合作共贏。
鋰電池生產(chǎn)業(yè)內(nèi)人士表示，對整個行業(yè)來說，這是一個具有標志性意義的政策。隨著《通知》的發(fā)布，未來鋰電產(chǎn)業(yè)不能毫無限制地擴大產(chǎn)能了。
吳艷華認為，一方面，市場機制本身會實現(xiàn)調(diào)整作用，另一方面，相關部門也在加快產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需對接和市場保供。一段時間后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展保持在穩(wěn)定增速情況下，上游供應是可以保障的。
退役電池變廢為寶 循環(huán)利用前景廣闊
為補充碳酸鋰供給，推動動力電池產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，還可以采取哪些舉措？業(yè)內(nèi)專家表示，加速健全廢舊電池循環(huán)回收體系值得考慮。
湖南工程學院材料化學專業(yè)副教授劉萬民在接受采訪時表示，“退役”動力電池可廣泛用于電力系統(tǒng)儲能、通信基站備用電源、低速電動車及小型分布式家庭儲能、風光互補、電動叉車等領域。一般可用到電池初始容量的60%左右，根據(jù)使用場景的不同，使用壽命可從數(shù)月到數(shù)年。
自《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃（2016-2020年）》發(fā)布，我國已將稀土金屬礦產(chǎn)作為戰(zhàn)略資源進行儲備，因此，對于動力電池中的金屬元素進行回收，不僅可以更好地發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，也能有效緩解我國長期以來對此類資源的對外依存度。
不過，動力電池的“廢物利用”還有很長一段路要走。相關工作人員表示，當前，不少主機廠家已經(jīng)建立了電池回收業(yè)務。但部分動力電池沒有流入正規(guī)渠道，反而是被無資質(zhì)、高污染的小廠高價收購、不當處理，造成了環(huán)境二次污染的隱患。
劉萬民表示，這可能是由于新能源汽車用戶對動力電池回收意識不強、小作坊回收價格高、正規(guī)回收企業(yè)數(shù)量有限和再利用技術不成熟等多方面原因造成的。
不少專家認為，加快動力電池回收利用，除了加強生產(chǎn)者延伸制度的落實外，還要加強宣傳，提高消費者的環(huán)保意識，同時，企業(yè)也要加快智能化設備改造，從根本上解決成本高、利潤低的行業(yè)難題。
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