2020年以來，受境外需求增長、船舶周轉(zhuǎn)率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，國際集裝箱海運(yùn)費(fèi)一度高漲，市場出現(xiàn)“失衡”狀態(tài)。今年以來，國際集裝箱海運(yùn)費(fèi)自高位開始震蕩并有所回調(diào)。上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，2022年11月18日，上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)報收于1306.84點(diǎn)，延續(xù)三季度以來下行態(tài)勢。第三季度作為全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易的傳統(tǒng)旺季，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)非但沒有出現(xiàn)高增長，反而呈現(xiàn)出大幅下跌。這背后有哪些原因，如何看待未來市場走勢？
需求下降影響預(yù)期
(相關(guān)資料圖)
當(dāng)前，世界主要經(jīng)濟(jì)體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動性收緊。疊加新冠肺炎疫情和高通脹影響，外部需求增長表現(xiàn)低迷，甚至開始萎縮。同時，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長面臨的挑戰(zhàn)也有所增加。全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期增強(qiáng)給全球貿(mào)易和消費(fèi)需求帶來一定壓力。
從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，2020年疫情以來，以紡織品、藥品、醫(yī)療器械為代表的防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂設(shè)施為代表的“宅經(jīng)濟(jì)”類消費(fèi)增長較快，加之“宅經(jīng)濟(jì)”類消費(fèi)品貨值低、體積大、用箱量大的特征，一度帶動我國集裝箱出口量增幅創(chuàng)階段性新高。
受外部環(huán)境變化，2022年以來防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”類產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現(xiàn)了反向變化。
從歐美庫存來看，短短2年多時間內(nèi)，全球大的采購商、零售商和制造商經(jīng)歷了一個商品從供不應(yīng)求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過程。以美國為例，一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現(xiàn)了嚴(yán)重的庫存積壓問題，尤其電視機(jī)、廚房用具、家具和服裝等庫存較多。“高庫存、貨難賣”已經(jīng)成為歐美零售企業(yè)面臨的普遍問題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進(jìn)口動力。
從出口情況來看，2020年至2021年，受疫情全球蔓延、我國精準(zhǔn)有效防控等影響，我國出口商品為各國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)提供了重要支撐，中國在全球商品出口總額中的占比從2019年的13%增至2021年底的15%。2022年以來，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產(chǎn)能恢復(fù)較快，加之部分產(chǎn)業(yè)“脫鉤”影響，中國出口商品占比開始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿(mào)易需求的增長。
有效運(yùn)能不斷釋放
在需求減弱的同時，海運(yùn)供給卻在增加。
遠(yuǎn)東—美西航線作為全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)價持續(xù)高位的引領(lǐng)者，也是全球集裝箱海運(yùn)航線的重要“堵點(diǎn)”。受2020年至2021年美國需求暴漲、港口設(shè)施更新滯后和適合船型不足等因素影響，美國港口出現(xiàn)過嚴(yán)重?fù)矶聽顩r。
比如，洛杉磯港集裝箱船舶平均在泊天數(shù)一度超過10天，甚至部分單船排隊(duì)超過30天。同時，暴漲的運(yùn)價和旺盛的需求又吸引了其他航線的船舶和箱子被大量投放到該航線，也間接加劇了其他航線的供需緊張局面，一度引發(fā)“一箱難求”“一艙難求”失衡的局面。
隨著需求放緩和港口應(yīng)對更加從容、科學(xué)和有序，境外港口擁堵狀況有了明顯改善。全球集裝箱航線逐步回歸原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現(xiàn)象很難復(fù)返。
隨著主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準(zhǔn)班率也開始逐步回升，船舶有效運(yùn)能被持續(xù)釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運(yùn)力閑置，然而并沒有止住持續(xù)下跌的運(yùn)價。
同時，航運(yùn)企業(yè)競爭策略也開始有所分化。部分企業(yè)開始強(qiáng)化陸上設(shè)施投資，收購一些報關(guān)行和物流公司，加速數(shù)字化改革；部分企業(yè)強(qiáng)化新能源船舶轉(zhuǎn)型，探索以LNG燃料、甲醇、電力等作為動力的新能源船舶；也有一些企業(yè)繼續(xù)增加新造船訂單。
受近期市場結(jié)構(gòu)性變化影響，信心不足持續(xù)傳導(dǎo)，全球集裝箱班輪運(yùn)價快速下滑，即期市場相對高峰時最高點(diǎn)甚至下跌超過80%。承運(yùn)人、貨代和貨主對于運(yùn)費(fèi)博弈力度不斷增強(qiáng)。承運(yùn)人相對強(qiáng)勢地位開始壓縮貨代的利潤空間。同時，部分主干航線即期價格和長協(xié)合同價格出現(xiàn)倒掛，部分企業(yè)提出將尋求重新談判長協(xié)合同的訴求，甚至可能會產(chǎn)生一些運(yùn)輸合同違約行為。不過，作為一種市場化協(xié)議，修改協(xié)議并非易事，甚至面臨巨大的賠付風(fēng)險。
未來價格走勢如何
從目前情況來看，未來集裝箱海運(yùn)費(fèi)跌幅或有所收窄。
從需求層面看，受美元加息提速引發(fā)的全球性貨幣流動性收緊、歐美高通脹導(dǎo)致居民消費(fèi)需求支出下滑、商品高庫存和歐美進(jìn)口需求減少等不利因素影響，集裝箱運(yùn)輸需求或?qū)⒊掷m(xù)低迷。不過，近期美國消費(fèi)者信息指數(shù)觸底反彈和我國小家電等出口有所恢復(fù)，需求下滑幅度或?qū)⒂兴照?/p>
從供給層面看，境外港口擁堵將進(jìn)一步緩解，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進(jìn)一步提升，疊加四季度運(yùn)力交付速度或?qū)⑻崴伲袌雒媾R較大供給過剩壓力。
不過，當(dāng)前主要班輪公司開始醞釀新一輪停航措施，市場有效運(yùn)能增長相對可控。同時，俄烏沖突、全球能源價格上漲等也給未來市場走勢帶來諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預(yù)期仍缺少有力支撐，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)整體下行承壓，跌幅或有所收窄。
從船公司角度，需要做好應(yīng)對集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準(zhǔn)備。船舶投資可以更加謹(jǐn)慎，更好把握當(dāng)前船舶價值與市場運(yùn)價的周期性影響，選擇更好的投資時機(jī)；關(guān)注當(dāng)前RCEP協(xié)議、區(qū)域貿(mào)易、快航和冷鏈等新變化，更好貼近貨主，提升“端到端”綜合供應(yīng)鏈服務(wù)能力和競爭優(yōu)勢；順應(yīng)當(dāng)前港口資源整合趨勢，強(qiáng)化與港口融合發(fā)展，促進(jìn)干支協(xié)同發(fā)展。同時，加大業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級和提升平臺化管理能力。
從貨主角度，應(yīng)密切關(guān)注境外消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動出口產(chǎn)品升級改造和技術(shù)創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關(guān)注國家促外貿(mào)政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。
從貨代角度，應(yīng)控制好資金成本，提升自身全程物流服務(wù)能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。
（作者系上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師）
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