【資料圖】

在全球三大汽車消費市場中（中、歐、美），德日系車一直都是針鋒相對的存在。但是與在中、美車市的互有勝負相比，作為德系車老家，甚至是汽車這一工業產品的老家歐洲市場，包括德系在內的歐洲車企對日系車幾乎長期呈現碾壓的姿態。然而“東邊不亮西邊亮”，在中國車市逐漸呈現走低狀態的日系車，卻在早已成熟的歐洲市場吹響了進攻號角。為什么產品力在中國市場已經顯露疲態的日系車，反而攻陷了看似壁壘堅固的歐洲車市呢？我們先從數據看起，看看是否有夸大其詞的可能。

老熟人日產回來了，豐田悶聲發大財

在幾乎被本地品牌“壟斷”的歐洲車市，一直以來有兩個比較具有代表性的“異類”。一個是福特，一個是日產。前者凸顯了美系車混跡歐洲，基本依靠開發適配當地需求的車型為主。具有代表性的有紅極一時的嘉年華、福克斯(參數|詢價)等等。而日產則更為特殊，借助與雷諾聯姻的關系，日產對于歐洲市場而言，猶如“劉備入川”。只不過還沒來得及等到日產深耕歐洲市場，它與雷諾之間的關系就已經剪不斷理還亂。這種車企聯姻給當地市場帶來的效果有多好，反噬的時候就有多痛。從2018年開始，日產歐洲的銷量就進入了高速下滑通道，當年銷量同比下滑就達到了12.8個百分點。如果以汽車集團來計算，這個跌幅在當年排在第一，更有意思的是，日產的領路人雷諾，在當年可是銷量正增長狀態。眼看2022年日產歐洲的銷量朝著20萬輛的邊緣線進一步邁進，結果2023年一季度，日產畫風突變，季度銷量同比增幅超過42%，歐洲車市主流品牌中，增速幾乎僅次于特斯拉。值得一提的還有市場占有率，3月份重回3個百分點市占率的日產，已經接近回暖到2018年之前的水平。更重要的是，照此增幅速度，日產從扭轉頹勢，到更進一步，幾乎可以在一年時間內完成。

如果說日產是看似在歐洲搞得很熱鬧的老熟人，那么它的日本老鄉豐田汽車，則完全屬于悶聲發大財的角色。所謂日系在歐洲混得差，很大的指向其實就是說豐田在歐洲表現差。但從數據上來說，即便把時間撥回2015年，豐田集團在歐洲的市占率也是比日產稍高的存在。只不過對比當時非本土品牌銷量標桿的福特，無論豐田還是日產都還有明顯差距。不過相比日產遭遇的困難，豐田則是開啟了連續正增長的模式。除了2020年因為整體大盤的影響，豐田在歐洲也出現了銷量大幅下滑，但這絲毫不影響其市占率的提升。直至去年，豐田集團的市場份額已經突破7個百分點。僅以市占率來說，豐田與福特這些年在歐洲可以說是互換了身位。而2023年一季度成績來看，豐田銷量同比增幅接近20個百分點。歐洲銷量上豐田已經超越了寶馬、奔馳，擺在它前面的，只有軌跡與之極為接近的現代集團（包括起亞），以及傳統三強（大眾、Stellantis、雷諾）。

甚至除了已經在歐洲擺爛的本田與三菱，馬自達、鈴木這種“邊緣”品牌也在快速增長。2023年一季度銷量來看，馬自達同比增長38%，鈴木增幅則是接近23%。加上這倆品牌廣義上也可以算是“豐田系”旗下，這也算是實現共同進步了。不過小眾日系品牌更多還是跟隨大盤走勢，因為從市占率來說，始終在1.5%左右徘徊的馬自達與鈴木，并沒有多少起色。但是整體上，日系車企在歐洲市場呈現出大集團重點突破，小品牌（相對歐洲市場而言）不拖后腿的趨勢。以市占率來說，豐田、日產以及馬自達、鈴木相加，已經能夠實現超過十分之一的市場占比。可以說，日系品牌在歐洲，已經不是我們印象中那個小眾邊緣的存在了。

賽道切換的過程中，沒有比日系更適合歐洲的選擇？

作為汽車發源地，歐洲車市的壁壘強度與護城河深度，按道理說不容易被非歐品牌攻陷，除非內部出現了變化。而這個內部變化毫無疑問就是電氣化浪潮，只不過歐洲的電氣化也有它自身的特點。結合今年一季度歐洲的整體銷量表現來看，歐洲純電動車銷量約為43.3萬輛，市占率接近13.4%。相比整體大盤一季度17.5%的同比增幅，純電動車33.2%增長速度，幾乎翻倍。但同屬新能源汽車劃分的插混市場則完全不同，一季度歐洲插混車型銷量居然呈現負增長狀態，同比2.7%的跌幅放在大盤高速增長的環境下尤為扎眼。一季度約22.8萬輛的插混銷量，市占率大約在7%左右。如果以中國車市作為參照物，一方面歐洲車市純電動車的增速與中國尚有差距，另一點則是國內在比亞迪等品牌的技術革新下，插混車型的增速實際要更快一些。

回到歐洲市場，既然第一季度純電與插混的市占率加起來剛剛突破2成，那么剩下絕大多數顯然就是廣義上的燃油車市場（包含HEV混合動力）。那么在歐七法規的天然壓力之下，很顯然消費增量更容易集中在HEV車型身上。一季度超80萬臺銷量的HEV車型，以及28%的同比增幅，無論哪一項，幾乎都是純電動車型成績翻倍的存在。很顯然，聊混合動力，或者我們嚴謹一點，包含非插電的電驅（其實就是說的e-POWER）。無論是在北美市場已經市場驗證20多年的豐田混動，還是較早在海外市場就有口碑積累的日產聆風等等，無疑都更能打動當下的歐洲消費者。更難得的是，這樣的成績是在沒有補貼的基礎上實現的。即，就算歐洲市場有壁壘，但在價位與法規的夾縫中，當地消費者還是選擇了用腳投票。

說到補貼，這也成為插混車型在歐洲難以獲得進一步發展的因素之一。伴隨補貼退坡，以及歐七排放標準的雙重影響。插混車型難以在混合動力面前構筑價格壁壘，同時面對純電動車型，又得背負克服歐七的壓力。至于純電動車型，雖然在歐洲能夠保持較高的增速，但它的銷量主要集中在北歐、西歐等地區，說白了便是經濟發達地區。特別是涵蓋英國之后，整個歐洲純電動車銷量前十的國家，就占到了市場的近85%。而一季度歐洲汽車銷量增幅最大，同時也是歐洲五大主流車市之一的西班牙，甚至不在這份電動車銷量前十的榜單之中。而歐洲五大車市增速僅次于西班牙的意大利，在榜單中也是“吊車尾”的存在。總之，目前歐洲的純電動車價格，對于多元化的歐洲車市而言，還是顯得太貴了。

從一季度的情況來看，在沒有黑天鵝事件影響下，2023年歐洲新車銷量破千萬應該是大概率事件。而這樣一個成熟，且體量較大的車市中，或將逐步形成燃油車（包含HEV），與純電動車兩頭發展的趨勢。至于夾在中間，在中國車市火爆的PHEV，或由于價格與法規的兩頭不討好，導致“中部塌陷”。而在這樣的發展軌跡中，以混合動力技術見長的日系品牌，自然能夠在許久未能攻破的歐洲市場，覓得屬于自己的機會。