新能源汽車發展駛入深水區，背后的矛盾也開始逐漸凸顯。
中汽協的數據顯示，今年6月份，新能源汽車產銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，上半年累計銷量已與2019年全年水平持平，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%。中汽協更是預測我國今年新能源汽車的銷量可達240萬輛。
這場熱潮并不僅僅屬于中國，放眼全球，越來越多的國家公布了禁售燃油車的時間表，新能源汽車市場的發展已成為一種不可逆的大趨勢。
國家發改委價格監測中心工業品處副處長程曉東在接受記者采訪時表示：“從能源層面來看，各國都在扶持新能源汽車市場。畢竟能源問題是全球問題，新能源汽車低污染低能耗，這種形式會成為未來發展的一個常態，從經濟層面來看，市場環境會決定車企把更多的精力放到新能源汽車領域上。新能源汽車市場肯定是未來風口，或者一個投資熱潮。”
市場需求的旺盛，也讓作為新能源汽車“心臟”的動力電池生產企業日益火熱。以龍頭寧德時代為例，總市值已超過1.3萬億元。但需求的爆發也暴露出行業潛在的風險，“電池荒”的苗頭開始顯現。
“電池荒”影響逐漸顯露
近日有媒體報道，前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期。這個消息一出，讓“電池荒”一詞正式進入大眾視野。盡管求證小鵬汽車得知，“何小鵬親自蹲守電池”并不屬實，但擔憂并非空穴來風，種種跡象表明電池短缺已經成為行業重點關注的棘手問題。
今年5月份，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在;今年3月，蔚來創始人李斌曾表示，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。“電池和芯片(短缺)將限制蔚來的月交付量至7500輛左右，這種情況會一直持續到7月。”;今年1月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)在財報電話會議上強調，電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預計，“即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”
全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。
出現“電池荒”的一個主要原因是新能源汽車需求的擴張速度明顯。據市場機構EV Volumes統計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。研究機構SNE Research統計顯示，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。國內新能源汽車的增長更是不必說，今年甚至有可能達到240萬輛。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年上半年動力電池累計銷量已到達58.2GWh，同比增長173.6%。
汽車行業分析師張翔對記者坦言：“除了新能源的急速擴張，造成電池短缺的原因還有新能源汽車行業增長速度與電池行業的增長速度不一致。在我國，新能源汽車發展主要是靠政府的補貼來推動，但政府的補貼經常在變化，導致其增長率波動明顯。在2015年的時候，新能源汽車的行業增長率達到了340%，在2019年的時候，增長率則為-4%，而2020年增長率又變成了10%，不難看出新能源行業增長率變化頻繁，這就導致電池供應商很難跟得上。”
招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川也對記者表示：“造成‘電池荒’的因素有幾個：一是新能源汽車的發展速度比預期的似乎更快一些，目前除了中國廠商加速推動電動化，我們也看到歐洲市場伴隨著其政策調整也在飛速發展;二是電池廠商的擴產周期較長，以主流廠商的擴產規劃來說從開始動工到完全釋放產能要18個月左右;三是一線的車企，尤其是外資、合資車型對鋰電池產品需要有個驗證周期，電池廠擴產的同時也需要滿足車企對于產品在質量和性能(特別是安全)方面的驗證。”
在談及電池短缺的影響時，張翔表示：“對于消費者最直接的影響就是無法如期提到新車，特別是一些熱門車型，如果影響持續加劇，由于電池供應緊張導致部分的新車價格比以往更高。對于車企而言，電池荒不僅阻礙其發布新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。”
動力電池企業擴張產能以求破局
如何滿足車企們電池的需求，動力電池供應商們其實已經開始了擴張產能。蕭小川指出：“不論是寧德時代，還是國產的其它企業，包括比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、億緯鋰能等都已公布了非常激進的擴產計劃。此外海外企業注入LG化學、三星SDI以及SKI還有松下、特斯拉也有非常宏大的擴產計劃。”
正如蕭小川所言，資料顯示，國軒高科正在加速擴產，其計劃到2023年將產能擴至80GWh，2025年達到100GWh;5月18日，LG化學(南京)新能源科技有限公司鋰離子電池二工廠竣工儀式在南京市江寧濱江開發區舉行;6月，寧德時代子公司——四川時代動力電池一期項目投運，此外，根據寧德時代在2020年底發布的公告，其在福建省寧德市、江蘇省溧陽市也在投建電池生產基地，持續擴大產能。
除了上述幾家企業外，2021年二季度，中航鋰電、蜂巢能源等很多動力電池企業相繼在二季度進行了簽約、開工、投產等新投建舉措，中航鋰電的動作更是密集，僅在5月份，其就先后與福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成合作協議。數據顯示，今年上半年，國內多家動力電池企業紛紛宣布擴大和優化產能，相關投資項目共57筆，總投資規劃超3500億元。
蕭小川認為，長期來看，電池產能應該是可以被企業擴產所滿足的。當下所面臨的可能只是結構性短缺。
張翔指出，僅中國而言，動力電池產能是過剩的。但平均產能利用率只有30%，可是頭部供應商比如寧德時代，它的產能利用率就達到90%，而比亞迪的產能利用率則達到40%。所謂的電池供應短缺，其實主要是指頭部企業，這種就叫做優質產能。對于有些落后的企業來說，產能則是過剩。因此，真正緩解電池短缺的問題需要優化動力電池產能結構。高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾亟待改變。
行業積極探索多條發展之路
除了產能擴張，車企和動力電池都在努力探索多條道路，以應對風險。
鋰電池上游原料價格上漲，給生產企業帶來成本壓力。盡管我國是全球第四大鋰儲量國，但80%的鋰資源依賴進口，是全球鋰資源第一進口國。2021年后，在電解液領域、負極材料等上游產品的價格都大幅上漲。數據顯示，截至5月18日，電池級碳酸鋰價格已從去年價格“低谷”3.8萬元/噸漲到現在的8.9萬元/噸(均價)，漲幅為134%;氫氧化鋰則從6萬元/噸漲到8.75萬元/噸(均價)。
今年4月，寧德時代發布的2020年年報中提及，公司在建的21C創新實驗室將對標國際一流實驗室，研究方向包括金屬鋰電池、全固態電池、鈉離子電池等下一代電池。寧德時代布局鈉離子電池，是動力電池并嘗試向上游延伸，以降低原材料價格波動的影響的一種探索方式。
同時，行業也對固態電池這樣的新形態電池展開了探索。LG化學表示將在2025年至2027年間實現全固態電池商業化。松下計劃在2025年推出一款使用固態電池的電動車。除了動力電池企業，車企也加入了自研固態電池陣營。蔚來汽車在今年率先發布了自主研發的固態電池包，并預計在2022年第四季度實現商用化;大眾集團宣布在2025年開始投入使用固態電池;寶馬集團也宣布，計劃在2025年前推出搭載固態電池的原型車。
而數據顯示，我國現有近300家固態電池相關企業，其中有多達48%的相關企業成立時間在5年以內，只有20%的相關企業成立時間在15年以上，這意味著電池業內產能得到成熟發展還需要一個過程。
張翔表示：“現在國內外有很多電池供應商，都在布局和加速固態電池的研發，但是大規模應用預計要到2030年才能看到。短期來看，由于成本還有技術等多方面的限制，固態電池目前還只是在特定的一些消費電子場景上應用。 ”
不難發現，無論是車企還是動力電池企業都在積極應對電池短缺問題，盡管現在新技術路線還處于探索階段，但這樣的積極性值得肯定。蕭小川表示：“無論是探索新導電材料的鈉離子電池、還是研發新形態的固態電池，目前都還未形成商業化，畢竟這中間還是有比較多的技術門檻待解決。但這樣的態度值得肯定，也是推動行業發展的關鍵。其實包括車企積極自研，也是不希望自己的發展制約在別人手里，這都是非常符合發展戰略的思路。但具體選擇哪條路切入市場，獲得很好的份額，還需要持續關注，包括后續技術進展的情況。畢竟只有多樣化 、多技術路線的發展，才是推動行業進入蓬勃狀態的重要因素。”(牛小歐 翟亞男)
