郵輪首制船（H1508）建造現場。 圖片來源：外高橋造船
距離出塢還有一百多天。在國內大型郵輪首制船（H1508）內，三千多名工人正在抓緊時間施工。站在船尾甲板向長江望去，正在如火如荼建設中的各種大型船只填滿了視野。
(資料圖)
從2019年10月開工點火到現在，這艘大郵輪經歷三年疫情期，為順利完工克服了諸多困難。目前，整體建造已進入完工和調試階段，正在進行內裝工程。
郵輪內裝絕非易事。為了船上一個玻璃啤酒罐，上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）郵輪內裝部副部長陳斌毅找遍全國廠商，最終發現只能進口。因為全世界只有德國一家公司生產玻璃的啤酒罐，價格很高且每年產量有限。“沒有其他公司愿意做。”陳斌毅對澎湃科技說，“一方面因為前期投入成本太高，另一方面產量有限，市場本身也很小。”
這個問題是郵輪相關本土產業鏈孵化難題的一個縮影。盡管第一和第二艘國產大型郵輪已經在上海開建，但孵化一條完整的郵輪本土產業鏈，其進程才剛剛開始。
政府的布局已經加速。上海市經濟和信息化委員會重大裝備產業處處長吳棟林對澎湃科技表示，推進上海船舶海工產業高質量發展，需要大力建設郵輪產業鏈，加快推進國產“雙輪”建造，突破大型郵輪的自主研發設計，重點培育布局內飾內裝系統、影音系統和信息化系統等配套產業鏈。
難度：千萬量級零部件的工程整合
目前，國產大型郵輪已克服重重困難，從0到1階段進入系列化建造階段，第一和第二艘國產大型郵輪正在外高橋造船同步建造。
國產大型郵輪的到來，使中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭、日本后，全球第六個有能力建造大型郵輪的國家。而日本已在2016年正式宣布終止大型郵輪建造計劃。
中國首制大型郵輪基于嘉年華集團最新VISTA船型平臺（VISTA級郵輪是嘉年華集團為了鞏固其海上霸主地位推出的世界上最先進最大的郵輪之一），入級英國勞氏船級社（LR）和中國船級社（CCS），船東為中船嘉年華郵輪有限公司。其總噸位約為13.35萬，總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最多可容納乘客5246人，擁有客房2125間。
作為國內船舶工業史上的第一艘大型郵輪，它由2500萬個零部件組成。換句話說，其整船零部件數量相當于C919大飛機的5倍、“復興”號高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離。
郵輪被稱為造船工業“皇冠上的三大明珠”之一，其核心難度就集中在千萬量級零部件的工程整合。
外高橋造船郵輪內裝部工程三室主任李國亮對澎湃科技舉了一個例子，“為了減輕整體重量，郵輪上所用的鋼板很薄。比如五層與四層間相互影響，如果五層要焊接，而四層已裝好很多絕緣棉，這樣就非常容易引起火災。”
需敷設絕緣的穿艙件全船有約20000多處，僅一個艙壁就可能存在四、五十處不同節點要求的穿艙件絕緣，針對不同區域、不同防火等級有不同的絕緣施工工藝和嚴格的檢驗標準。
此外，這艘載客5246人的大型郵輪，80%船體使用僅4-6毫米厚度的薄板。4毫米大概是兩枚一元硬幣疊加的厚度。李國亮說，如果說造郵輪就像搭積木，大型郵輪的首要挑戰就是在克服薄板變形的前提下把一塊塊積木搭建起來。
整體而言，大郵輪擁有高達16層的龐大上層建筑生活娛樂區域，設有大型演藝中心、大型餐廳、特色餐館、各色酒吧、咖啡館、購物廣場、藝術走廊、兒童中心、SPA、水上樂園等休閑娛樂設施。建造思路是將郵輪整體劃分為數個區域，比如餐廳區域與影院等，然后將某個區域空間整體的設計和施工外包給某一個承包商。
據悉，配套供應鏈涉及100多家戰略供應商、8000多家專業供應商，涵蓋120類成套設備。外高橋造船作為總包商需要對至少8000家分包商進行統籌，這是一個非常復雜的設計管理任務。
“最難的不在于某一處的設計，而是如何去平衡不同的設計。其中6000多個區域的設計邏輯與安裝邏輯相互交織，如何安排施工計劃就成為一個重要難點。”李國亮表示。
攻關：智能化造船，倉儲數字孿生
如何統籌8000多家專業供應商、2000萬個零部件的安裝工程？智能化建造幫了大忙。
外高橋造船研發了數智化系統SWS-TIME，全流程打通設計、采購、物流、計劃管理、完工管理等信息化流程，供應鏈協同平臺、內裝工程項目管理平臺、集配物流體系和物資管控平臺、智慧廠區、移動互聯網平臺。
智能物料管理平臺。
陳斌毅告訴記者，“拿我們設計訂貨來說，以前需要人工處理每個零部件的訂單，然后采購人員發送給廠家，廠家查詢有沒有存貨、什么時候能發貨等信息再反饋回來。現在系統可以自定義這些訂單大概什么時候需要，然后信息會自動發到廠家，廠家就可以準備相關庫存。”
倉庫數字孿生場景。
除此之外，外高橋造船實現了船舶行業三維軟件與建筑行業BIM技術的深度融合，通過1000G的三維模型構建的大數據，驅動大型郵輪建造的全流程管理。該公司還應用模型輕量化技術，讓三維工藝模型直達現場，構建郵輪知識圖譜，規范業務執行過程，沉淀郵輪知識成果。
在倉儲物流中，也可以看到數字化替代的成果。外高橋造船的倉儲物流新模式基于各類物資物流系統模塊，管理人員僅用手機、平板電腦便能夠查看庫存狀態、庫齡、周轉率、場地利用率等實時數據，生產部門也可以通過線上查看庫存、申請物料，然后相關管理部門根據物資周轉信息做好分析管控，在真正意義上實現跨部門的信息協同。
據外高橋造船的工作人員介紹，在倉儲中發生的本質變化是，物資的合理堆放不再只靠“經驗之談”。其具體運行是以大數據和人工智能技術為基礎，貨物掃碼入庫，系統自動匹配物資類別，根據物資重量和體積推薦最適配的倉儲位置，輔助管理人員進行決策。然后根據現場情況系統自動識別倉儲狀態信息，及時發布補貨通知、調庫移庫準備等業務提示，進一步加強倉庫空間的科學、合理利用。
同時，外高橋造船還運用三維孿生場景融合物聯網技術，聯通虛擬與現實，將倉儲場地以三維立體畫面實景映射，即時反映倉庫動態影像。倉儲管理人員只需坐在電腦前，就能夠直觀地觀察到貨、云開箱、入庫、分揀出庫等關鍵操作流程，實現物資物流信息的動態可視化，讓倉儲管理“一目了然”。
差距：郵輪經濟仍是“過路經濟”
從無到有建造國產化郵輪，不僅意味著填補技術空白，在全球尋找供應商，還需要從頭到尾孵化一條新的本土產業鏈。
正在建設中的國產大型郵輪首制船，主要采用了引進、消化、吸收再創新的模式。中船郵輪科技發展有限公司與郵輪運營公司美國嘉年華集團，以及郵輪造船企業意大利芬坎蒂尼集團開展戰略合作，成立合資公司“中船嘉年華”和“中船芬坎蒂尼”。前者是郵輪的購買方和運營方，用來引進國際上成熟的郵輪運營經驗，后者則是郵輪的主要設計方，負責引進國際上先進的設計理念和郵輪技術，并聯合外高橋造船，共同設計建造中國首艘國產大型郵輪。
根據《2017中國郵輪產業發展報告》，中國在2017年以擁有212萬郵輪游客成為全球第二大郵輪市場。2019年發布的《郵輪經濟發展報告》則顯示，2018年中國13個郵輪港出入境旅客上升到488.67萬人次。根據皇家加勒比國際游輪公司的數據，2006年到2019年，國際郵輪品牌先后在中國部署了23艘郵輪，平均每年在中國市場的營銷投入高達36億元人?幣，從而創造了中國郵輪市場高達52%的年復合增?率。
根據交通運輸部、發展改革委、工業和信息化部、公安部、財政部、商務部、文化和旅游部、海關總署、稅務總局、移民局等十部門聯合制定的《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》，到2035年中國郵輪市場將達到每年1400萬人次的規模，成為全球第一大郵輪市場。
2019年全球郵輪市場格局。
全球前三大郵輪公司收入及增速。
然而，與作為世界第一大造船國身份形成鮮明對比的是，中國一直沒有本土的郵輪建造市場。“郵輪行業對郵輪經濟有重要的貢獻作用，但目前中國的郵輪經濟仍是一個過路經濟。”去年11月25日，中船嘉年華郵輪首席執行官陳然峰在2022吳淞口論壇上表示，通過建造大型國產郵輪、健全產業鏈、發布中國自主品牌，為的是改變郵輪經濟發展不平衡的格局。
但是，從對目的地經濟貢獻有限的“過路經濟”到“產業鏈經濟”談何容易。歷史的慣性是巨大的。現代郵輪的雛形出現于19世紀30年代，20世紀20-60年代率先在北美地區實現現代化轉型。歐洲的大型船廠是大型郵輪的主要建造者。根據疫情前的數據，截至2019年8月，意大利的芬坎蒂尼集團、德國的邁爾船廠和法國的大西洋船廠手握全球90%以上的大型郵輪訂單。
2021年全球郵輪新造船交船一覽表。
國產首制大郵輪的供應商也幾乎都來自歐洲。比如，郵輪上使用的地毯需要比陸地上更輕質，窗簾、玻璃也需要符合國際郵輪產業現行標準。郵輪上的二十幾部電梯、能為六千人服務的中央空調等，目前都只能進口。
“國內有裝修的供應商，但沒有郵輪經驗，這是中國首次建造郵輪，有郵輪經驗的只能是歐洲的供應商。”李國亮說。
陳斌毅曾經做過一個郵輪板材的調研。蛭石板的原材料來自于國內，中國企業將半成品以低價賣到歐洲，歐洲的公司再找中國的裝飾面板企業完成裝飾，然后到歐洲集成和認證，最終以五倍的價格返回賣到中國。
“原來因為國內市場很小，只有兩家企業分別出口不同的半成品，到國外進行整合后賣到他們的市場，少量賣回中國。但現在中國郵輪市場有這樣的需求了，那國內企業怎么樣去做好？”陳斌毅問道。
挑戰：國內企業為何不積極投入郵輪產業鏈？
中國企業并非缺乏制造能力，而是不知道為郵輪供貨需要符合什么標準，申請什么證書。
“郵輪發源于西方，比如一些小的裝飾看起來不復雜，但供應鏈全部在歐洲，我們在產業鏈組織中沒有什么話語權。”外高橋造船采購部部長助理徐江果告訴澎湃科技，“這也與標準問題相關，大量的材料，像角鋼，都是歐洲標準，甚至也有一些是意大利當地傳統合作方的標準，這些地方都涉及技術上卡脖子的問題。船廠面臨壓力要轉標準，但一個商業項目本身就有轉標風險，同時還有項目合同時間限制，不可能無限期搞研究。所以有些時候我們只能咬著牙去直接買歐洲的一些材料，買回來以后通過兩三年的時間慢慢消化，找出它究竟跟國標有什么差異。”
造船大國日本也曾嘗試過建造郵輪。2011年，日本與全球郵輪巨頭嘉年華公司簽訂建造兩艘新郵輪的合同。但建造過程中，日本企業三菱重工的標準與國際標準不匹配，多次被甲方召回并重建。日本最終還是放棄了建造超過10萬噸的豪華郵輪，轉向了中小型郵輪。
全球郵輪船隊年齡結構表。
除了制造方面的標準，郵輪的全球航行還需要符合各個停靠港國家的標準。李國亮舉例說，“報警系統、撤離系統、安全返崗系統等”都有標準，甚至具體到廚房，也不能有不符合要求的污水處理系統穿過廚房，因為污水閥可能有泄漏風險。
“建造符合要求后會得到一個證書，有這個證書后才可以在這個國家靠港。像美國的標準就有自己一套很嚴格的規范，如果不能通過就不能在這里靠港。”李國亮說。
除了本土企業不熟悉國際上已有的標準外，另一方面的原因是，原本中國從未建造過大郵輪，相關零部件的市場非常小，企業的研發成本超過短期可獲得的收益，就沒有本土企業愿意在這個領域投入。
“中國的玻璃產量世界第一，曹德旺的福耀玻璃大家都知道，但是郵輪上的玻璃全部是進口，沒有國產。”陳斌毅說，“不是做不了，而是靠像福耀、格力這樣的大企業去做不現實。對他們來說就像高射炮打蚊子，投入大量的研發資金，但可能全年的市場需求還達不到他們現在一天的玻璃產量。”陳斌毅說。
徐江果也給澎湃科技舉了一個例子，“我們這艘船上用的薄板非常薄——是4毫米，原來都是6或8毫米。國內原本能做的鋼廠也不多，也不愿意因為一條船總共1萬噸的采購量單獨制模。”
破局：引進、自主培育、提升創新企業
面對這種困境該如何破局？吳棟林說：“一條郵輪2000多萬個部件，我們不可能完全自己做。我們要引進一批擁有核心創新技術能力的企業，要自主培育一批參與到上海的產業配套布局中，同時要提升一批有相關技術優勢的企業向船海領域延伸，即引進一批、自主培育一批、提升一批創新企業。”
中船郵輪科技發展公司黨委書記、董事長楊國兵此前也表示：“建造國產大型郵輪，一方面將帶動本土船用配套企業進入郵輪供應鏈體系；另一方面將吸引國際先進設備商在華投資，實現本土化生產。”
而外高橋造船的具體實踐是，在建造第一艘國產大型郵輪時主要通過進口，在建造第二艘時開始想辦法孵化國內的供應商。
陳斌毅說，現在的辦法是聯系一些要尋找新的增長點的中型企業，或者國內比較有實力的集團的子公司，和他們合作培育孵化，比如像上海建工就成立了一個專門的船舶部。
徐江果表示，會拿出一些樣品請國內的供應商對標，然后反復評審，比如請意大利合作方來看有沒有問題，“對于材料制造，我們采取一種穩妥的模式，但只要判斷可以，就大膽推進。”
目前，占據全球約90%郵輪建造訂單的上述歐洲三家船廠，其配套設備本土化率均超過80%。
作為中國船舶集團旗下的大型國有企業，外高橋造船希望，通過建造大型郵輪起到國企的帶頭和引領作用。
“國企最先做這個事情可能會投入一些錢，要不計成本，但能把整個產業帶動起來，包括高鐵等也是這樣發展起來的。”陳斌毅說。
目前，第一艘國產大型郵輪已進入交付倒計時，預計于今年年底交付使用。郵輪上的工作人員對澎湃科技表示，他們已經開始展望將來乘坐這艘船出游的美好體驗。
2011-2021郵輪新造船訂單趨勢。
“等疫情過去了，大家原本對旅游的向往，加上咱們中國自主制造的標簽，以及年輕人消費理念的變化，”李國亮認為，“相比以前把郵輪當成去日韓購物的交通工具，中國人對郵輪的整體需求將更加旺盛。這將為國產郵輪產業鏈的蓬勃發展奠定基礎。”
營業執照