自去年以來，汽車行業(yè)麻煩不斷，先是疫情“黑天鵝”突襲，眾多企業(yè)措手不及，繼而上演汽車芯片荒，不少企業(yè)又面臨著斷糧的危機。更糟糕的是，汽車芯片荒未過，銅、鋼、鋁材、塑料、鋰電原材料等幾乎所有造車原材料和零部件都迎來漲價潮，汽車生產(chǎn)成本陡增。
♦整車主要原材料集體漲價
鋼鐵是汽車制造中最為關鍵的原材料，而今年以來，鋼鐵價格直線上漲。一位不愿意透露姓名的某知名鋼鐵企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，鋼鐵企業(yè)所生產(chǎn)的冷軋薄板大部分直接供給車企，用于制作白車身，少部分供給零部件企業(yè)，用于制作儀表盤、座椅等。而熱軋鋼板則供給底盤零部件廠，做成車架、副車架、車輪等零部件再供給車企。
鋼鐵行業(yè)作為典型的中上游行業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈中牽連甚廣，其價格上漲直接影響汽車制造成本。該人士介紹，今年鋼價上漲厲害，1月至今，鐵礦石由每噸約570元上漲至目前的每噸約1100元。鐵礦石每噸漲100元，對應的每噸鐵水成本上漲155元;焦炭每噸上漲100元，鐵水每噸上漲50元;噴吹煤每噸上漲100元，鐵水上漲13元。
新能源汽車核心部件動力電池的核心——電芯價格也持續(xù)上漲。業(yè)內(nèi)人士透露，各廠家不同電芯型號漲價幅度都不一樣，舉例來說，寧德時代電芯今年價格較去年上漲14%左右;力神電芯今年價格較去年上漲14.7%;贛鋒鋰業(yè)86安時產(chǎn)品去年0.57元/瓦時，今年0.65元/瓦時，漲幅14.5%;億緯鋰能去年0.6元/瓦時，今年0.67元/瓦時，漲幅11.7%左右。總體來看，主要廠家和主流產(chǎn)品漲幅在14%左右，同時付款條件比去年要苛刻。
同樣是新能源汽車動力電池的重要原材料之一，碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲，進入2021年，基于鋰電行業(yè)迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月底，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內(nèi)的其他多種鋰電原材料也在上演漲價潮。自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至目前的36萬元/噸左右，漲幅超400%。
而最牽動人心的還是芯片短缺導致的價格上漲。自2021年開年以來，制造芯片所需的硅料、銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料均集中發(fā)起新一輪提價，芯片的價格也隨之翻了10～20倍，遠遠超出行業(yè)的接受范圍。
♦成本上漲導致車價上調(diào)、優(yōu)惠減少
原材料、制造工藝、人力成本的上漲，帶來的直接后果就是車企和零部件供應商承壓，利潤持續(xù)攤薄，汽車售價上漲。由于芯片價格上漲，通用汽車表示，全新的全尺寸卡車的價格比去年高出10%，SUV價格則漲了20%以上，福特目前的新車價格比2019年的時候平均高了1900美元。
今年5月，特斯拉Model 3和Model Y的價格再次上調(diào)，而這已經(jīng)是其最近幾個月以來第五次漲價了。馬斯克5月31日就在Twitter上表示，由于整個汽車行業(yè)都在面臨著供應鏈壓力，特別是原材料供應的壓力，因此特斯拉汽車的價格將提升。
最近，大眾、通用、本田、沃爾沃、長城、寶馬等多家汽車制造商也因芯片短缺被迫停產(chǎn)，這是繼去年疫情以來，因芯片危機引發(fā)的第二波停工停產(chǎn)潮。多數(shù)品牌未因芯片短缺帶來的車輛成本上升進而對產(chǎn)品直接提價，取而代之的是減少了終端優(yōu)惠。
愛馳汽車首席數(shù)據(jù)官、資深技術(shù)專家李海軍告訴記者，原材料價格上漲對車企的生產(chǎn)經(jīng)營影響不小。以愛馳汽車為例，車身采用上鋼下鋁的結(jié)構(gòu)，而鋼材和鋁材的價格近期漲幅都不小。最令人頭疼的還是自動駕駛所需的芯片，不僅價格高而且一片難求，種種成本的上漲，車企只能自行消化，售價在15萬～25萬元區(qū)間的車型，成本和售價接近拉平。
整車企業(yè)內(nèi)心煎熬，零部件供應商壓力也不小，保隆科技總裁張祖秋介紹，幾乎所有的原材料價格都在上漲，大宗原材料如金屬類的銅、不銹鋼、鋁合金以及塑料粒子和芯片，漲幅分別在10%～50%之間。
海之博首席執(zhí)行官張全慧也介紹，該企業(yè)所生產(chǎn)的老款產(chǎn)品所需原材料還可以勉強維持原價供貨，但新開發(fā)產(chǎn)品所需的材料如銅材和鋁材，已經(jīng)很難談到曾經(jīng)的價格，漲幅在5%～10%之間，超出了目標成本，部分礦材原料價格已經(jīng)漲到近十幾年的新高。企業(yè)正在積極和供應商商討，通過降低“年降”(每年逐步降低供貨價)來保持現(xiàn)有的供貨價格。
♦零部件企業(yè)兩頭受擠壓
面對來勢洶洶的漲價潮，不同產(chǎn)業(yè)鏈層級和供應商所面臨的境況也存在差異，整車企業(yè)對成本上漲的消化能力相對強一些，一部分成本壓力可以自行消化。但相較于車企的穩(wěn)若泰山，零部件供應商則顯得焦慮許多。
“我們是在原材料供應商和車企之間的位置，兩頭受擠壓。”張全慧解釋，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的訂單一般都是3年的長期訂單，也就是說，無論零部件企業(yè)采購原材料，還是車企采購零部件，每年的供貨價格已經(jīng)約定。
但往往在3年期間，零部件供應商會跟隨市場變化生產(chǎn)新的型號產(chǎn)品，在原材料價格上漲的情況下，新產(chǎn)品必然拿不到原來的原材料價格，產(chǎn)品成本升高。可在車企這一端，零部件供應商又沒有議價能力，所以成本上漲最終都漲在了夾在中間的零部件企業(yè)身上，這無疑是痛苦的。
但張全慧也坦言，有時候只能接受，因為在利潤和市場份額之間選擇，還是市場份額更重要。不過，零部件供應商的隱忍承受也是有代價的。因為零部件供應商開發(fā)出新產(chǎn)品，會與車企進行新一輪的價格磋商，如果車企不愿意為成本上漲買單，零部件供應商的創(chuàng)新動力就不足，這必然影響新技術(shù)的迭代速度。
的確，如果面對汽車售后市場客戶，成本上漲還能有所傳導，那么如果面對的是車企客戶，則很難傳導，特別是在國內(nèi)市場。張祖秋介紹，在經(jīng)歷了2006～2009年的原材料漲價潮之后，保隆科技與一些國外車企客戶簽訂了價格調(diào)整聯(lián)動機制，即：當出現(xiàn)原材料價格變動、匯率變化等外部環(huán)境不可抗因素時，零部件供應商和車企可協(xié)商上漲或下調(diào)供貨價。但國內(nèi)車企普遍難以接受供貨價格的上漲。
目前來看，還沒看到比較成功的產(chǎn)品價格上調(diào)案例，零部件行業(yè)整體面臨較大壓力。當然，對于頭部零部件供應商來說，相對強勢的話語權(quán)和較大的儲備量讓它們可以淡定處之，而非頭部企業(yè)的日子恐怕就不太好過了。
一位分析人士指出，不同企業(yè)的抗風險能力不一樣。如果原材料價格繼續(xù)上漲，將造成行業(yè)持續(xù)分化的局面，惡化中小企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境，可能讓中小零部件企業(yè)減產(chǎn)甚至破產(chǎn)。
♦車企應與供應商攜手渡難關
那如此大規(guī)模的漲價潮起源于何處，將會持續(xù)多久，車企和零部件供應商又該如何應對?武漢極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉認為，受到國外疫情以及國際環(huán)境的影響，鐵礦石、銅礦石等汽車主要的原材料價格上漲;同時，芯片短缺導致電器部件的供應不及最終體現(xiàn)在原材料成本的上漲，這些都是有目共睹的客觀因素。
目前可以推測的是，明年不會出現(xiàn)成本忽然大幅上漲的情況，但肯定會維持在一個高位運行狀態(tài)。特別是芯片行業(yè)，目前2022年的產(chǎn)能基本已經(jīng)飽和，這會加劇和延長價格高位運行的狀態(tài)。整車廠和零部件企業(yè)，更多應做好詳細的計劃，同時積極選用可替換的國產(chǎn)方案。
張祖秋則認為，原材料價格上漲的主要原因是貨幣超發(fā)導致通貨膨脹的結(jié)果。同時受到疫情影響，一些汽車原材料的主要產(chǎn)地和加工地產(chǎn)能下降，比如智利是主要的銅材生產(chǎn)國，東南亞是部分芯片的主要封裝地，疫情導致當?shù)厣a(chǎn)力下降，一定程度上影響了供貨價格。當然也不乏一些囤貨、炒貨的主觀因素，進一步加劇了原材料供應的緊張態(tài)勢。
而原材料的價格上漲呈現(xiàn)出一定的周期性，有漲必有落;面對通貨膨脹的愈演愈烈，相信各地政府會出臺應對的貨幣政策，來遏制通貨膨脹。同時，隨著新冠疫苗的逐步普及，國內(nèi)疫情和海外疫情在一定程度上得以穩(wěn)定，明年原材料價格上漲情況有望得到緩解。
張祖秋建議，當面對困難時，車企可以和零部件供應商協(xié)商分擔，或者最起碼不要再提不切實際的降價要求，保證一個穩(wěn)定健康的合作關系。同時，零部件供應商自己也要從挖掘自身潛力出發(fā)，在產(chǎn)品設計、效率提升、管理流程等方面多下功夫，在保證產(chǎn)品品質(zhì)的前提下尋找節(jié)約成本的路徑。
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♦海之博首席執(zhí)行官張全慧：漲價潮危中有機
原材料價格上漲，整車企業(yè)和零部件供應商面對的處境的確不同。
整車企業(yè)一定是有壓力的，比如特斯拉多次提高售價，其去年賣得風生水起，才剛剛打開市場局面，并沒有漲價的理由，想必是造車成本上升導致的結(jié)果。但可以看到，大部分車企還是比較淡定的，因為車企的盈利方式是多元化的，包括產(chǎn)品和服務銷售、售后市場和資本市場三種渠道。有些車企市值屢創(chuàng)新高，事實上，其在資本市場上的盈利可能比產(chǎn)品銷售來得更多。
而零部件企業(yè)不同，利潤來源主要是產(chǎn)品與服務銷售，所以抗風險能力自然弱得多。一個案例是，某點火線圈企業(yè)正在經(jīng)歷冰火兩重天，一方面其庫存產(chǎn)品較多，在原材料價格上漲期間，其庫存產(chǎn)品因為成本優(yōu)勢幫該企業(yè)大賺了一筆。然而庫存清空，企業(yè)現(xiàn)在也在發(fā)愁面對的成本風險，以及市場份額可能丟失的風險。
當然，漲價潮帶來的也不全是危，也有機。當車企原有供貨商出現(xiàn)供貨不穩(wěn)定的情況，車企有可能從備選供貨商里挑選最優(yōu)者替補，縮短產(chǎn)品的驗證周期，那些品質(zhì)優(yōu)的供應商或有少量機遇。不過話說回來，原料上漲的成本最終還是消費者買單，如果居民收入增長速度跟不上成本上漲速度，相信原材料的價格會有所下降。
總之，建議車企和零部件企業(yè)加強管理，做好銷售預測，只有精益生產(chǎn)、零庫存才能更好地控制成本。最近海之博就適時導入ERP管理系統(tǒng)，精準控制庫存的同時，與芯片供應商洽談長期供貨，通過期貨預定把未來生產(chǎn)經(jīng)營的風險控制到最低。
♦愛馳汽車首席數(shù)據(jù)官、資深技術(shù)專家李海軍：投機囤貨行為需監(jiān)管
最近兩年，娛樂消費市場和新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，導致芯片需求量暴增，一時間，芯片短缺以及帶來的價格翻番，制約著汽車行業(yè)的發(fā)展。在此情形下，不乏部分企業(yè)借機囤貨，一定程度上加劇了市場的供需不平衡，進而影響價格穩(wěn)定。如果是一定范圍內(nèi)的資源儲備可以理解，但如果是離譜的投機行為，還需監(jiān)管部門加大監(jiān)管力度。
當然，從整個原材料普遍漲價的角度看，零部件企業(yè)的承壓能力有限，不可能長期做“賠本買賣”，還是要遵從市場規(guī)律。所以，車企還是要積極應對，如愛馳汽車正在結(jié)合自身情況進一步評估市場需求，合理明確階段性規(guī)劃，及時和供貨商對齊，有節(jié)奏地推進生產(chǎn)。建議零部件企業(yè)統(tǒng)籌安排，做到有條不紊。
♦保隆科技總裁張祖秋：希望漲價潮逆轉(zhuǎn)整零關系
今年市場的旺盛需求，有助于消化一部分成本增長，但總體來說，零部件企業(yè)壓力不小，所以面對每年整車企業(yè)降低供貨價格的要求，預計零部件供應商的態(tài)度會變得堅決。有人擔心因原材料價格上漲而影響整零關系，事實上，長期以來汽車零部件供貨都是降價容易、漲價難，整零關系矛盾長期存在。希望此輪漲價潮不會激化矛盾，而是成為彼此換位思考、攜手共進的轉(zhuǎn)折點和契機。
♦武漢極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉：成本管控和技術(shù)創(chuàng)新是永恒主題
截至目前，車企并沒有大幅調(diào)整整車售價，更多的是從市場營銷角度來考慮終端的銷售定價，甚至還有品牌在降價銷售。在零部件供應商成本壓力非常大的情況下，進一步壓縮零部件價格難有空間。所以，車價下降，一種可能是為了占領市場份額而犧牲一部分利潤;還有一種可能就是營銷成本降低以及新技術(shù)革新帶來的成本降低。所以無論何時，成本管控、精益生產(chǎn)和技術(shù)創(chuàng)新都是汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵所在。(郝文麗)
