曾經，航空貨運被視為不賺錢的業務，如今，“帶貨”生意則成了航企眼中的香餑餑。11月3日，民航局發布消息，中國南方航空貨運有限公司(以下簡稱“南航貨運”)籌建申請已獲民航中南地區管理局初審同意，該公司注冊資本為10億元，由中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)全額出資。業內普遍認為，成立一家航空貨運公司只是南航邁出的第一步，接下來，這家新公司很可能被注入到正在混改的南航貨運物流板塊中，成為吸引戰略投資人的一大籌碼。
初審亮綠燈
南航距離擁有一家航空貨運公司的夢想越來越近了。根據民航局發布的公示，南航貨運基地機場為廣州白云國際機場;擬批準的經營范圍為國內(含港澳臺)、國際航空貨郵運輸業務;擬使用的航空器為B777F系列飛機;南航擬將30名飛行人員、9名維修人員、10名簽派人員劃轉至貨運公司，后續將根據運力引進計劃持續投放各類運輸人員，以滿足運營需求。
在運營模式方面，南航貨運將使用二字代碼CZ、三字代碼784和航徽標識，飛機指標和停機位等運行保障資源均從南航現有資源統一調配。此外，新貨運公司成立后，南航會將現有貨運航權時刻轉給貨運公司獨立運營。
“作為三大航中唯一沒有自己貨運航空公司的一家，南航一直希望能夠補上這個短板，”民航資深專家綦琦在接受北京商報記者采訪時分析，“更值得關注的是，在貨運公司成立后，南航除了會將旗下貨機放入這家新公司之外，還極有可能使之成為貨運物流混改的一部分”。
公開消息顯示，今年9月，南航的貨運物流公司啟動混改，在上海聯合產權交易所進行公開掛牌，通過增資擴股方式公開征集1-15名戰略投資者，釋放股權比例不超過49.5%(含員工持股)。“但貨運物流公司的資產不包含飛機，所以對投資人的價值相對小一些，如果能把南航貨運注入貨運物流公司，不僅可以增加后者的市場活力，還會對引入戰略投資人大有助益。”綦琦表示。
需求大爆發
今年以來，疫情讓航空貨運需求加速釋放，也讓航空公司嘗到了甜頭。
南航發布的2020年三季度財報顯示，其三季度實現扭虧為盈，歸屬于上市公司股東的凈利潤達到7.11億元。對此，不少業內人士認為，貨運業務是南航盈利的一大利器。而在半年報中，南航也明確，受疫情影響，貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，上半年南航貨運及郵運收入同比大幅上升。為進一步提升貨機利用率，南航組織了客改貨航班3771班，實現客改貨貨運收入16.42億元。
“在疫情發生前，航空貨運主要依靠客運航班腹艙載貨，而非純貨機運輸;但今年以來，客運航班量急劇減少，另一方面抗疫物資、國際貿易等航空貨運需求增加，可以說，現在是發展航空貨運的好時機。”綦琦稱。公開數據也顯示，今年3、4月全貨機加班包機同比增加4倍以上，今年3-6月，“客改貨”包機也猛增了1萬多班。
除了市場需求大漲外，政策也向航空貨運傾斜。在今年9月民航局例行發布會上，民航局計劃司副司長張清就介紹，為了加快補齊我國航空貨運短板和弱項，國家發展改革委、民航局已聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，在完善提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質、推進專業性貨運樞紐機場建設、全面提升航空貨運設施使用效能等方面提出多項舉措。
她還進一步指出，“促進航空貨運設施發展，對集聚和優化航空要素資源配置、提升航空貨運企業國際競爭力、促進民航業和物流業持續健康發展具有重要意義”。
貨運改革空間
一系列的利好都說明，航空貨運已經到了發力的關鍵時期。事實上，在南航之前，東航和國航早已將貨運作為改革的先手棋。
早在2017年6月19日，東航物流就率先啟動了混改，引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地集團等幾家戰略投資者，以22.55億元出讓45%的股權;與此同時，東航物流還開放了員工持股，核心員工持股方持股比例為10%左右，之后又披露了招股說明書，擬在上海主板上市。
國航旗下的國貨航增資項目也于今年8月在北交所掛牌，該公司擬征集的投資方數量不超過10個，增資完成后，原股東持有不低于69%股權;新股東持有不超過31%股權，其中員工持股計劃不超過3%。
在綦琦看來，南航的貨運物流改革將和東航物流混改相似，即拿出部分股權引入戰投，“每年‘雙11’等大促時節，為保障高峰期物流的高效運轉，電商、物流巨頭都會開打空中資源爭奪戰，且順豐、圓通等快遞企業都通過自建航空公司的方式打造了全貨機機隊，綜合來看，航空貨運物流混改對電商的吸引力最大，比如阿里系企業都有入股的可能”。
不過，民航觀察員王疆民也坦言，在疫情前，航空貨運市場一直競爭激烈，貨運價格水平處于低位。再加上航空貨運公司服務對象主要是貨運代理，議價空間不足，利潤空間易受擠壓。“近期，因客運航班減少，腹艙載貨量大幅下滑，讓貨機運輸需求爆發。但不容忽視的是，國內航空貨運企業機制不夠靈活，管理也有欠缺，所以航空貨運企業的改革，除了引入新股東外，更要重視運營模式的創新以及服務理念的改變，避免以往盈利難等問題。”王疆民說。
(記者 肖瑋)
