11月10日，中國汽車工業(yè)協會發(fā)布數據顯示，10月份汽車銷量突破233萬輛，同比降幅較上月收窄約10個百分點。其中，新能源汽車表現突出，產銷量再創(chuàng)歷史新高，同比增長均為1.3倍。中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東表示，“今年新能源汽車迎來市場化拐點”。
市場需求仍旺盛
從月度數據來看，今年，汽車市場的“金九銀十”變成了“金十銀九”。
中汽協數據顯示，10月，汽車產銷分別達到233萬輛和233.3萬輛，環(huán)比增長12.2%和12.8%，同比下降8.8%和9.4%。1月至10月，汽車產銷分別為2058.7萬輛和2097萬輛，同比增長5.4%和6.4%，增速比1月至9月繼續(xù)小幅回落。
10月，汽車產銷環(huán)比繼續(xù)增長、同比降幅比上月收窄。中汽協副秘書長陳士華分析說，10月芯片供給情況較9月略有緩解，盡管國慶長假有效工作日相對減少，但汽車產銷繼續(xù)呈現恢復狀態(tài)，總體形勢有好轉跡象。
10月，商用車產銷分別完成34.2萬輛和32.6萬輛，環(huán)比分別增長10.0%和2.5%；同比分別下降26.9%和29.7%，降幅比9月有所收窄。中汽協方面分析稱，商用車受排放法規(guī)切換影響，前期透支較重，疊加市場需求不足預期，在一定程度上影響現階段的市場。
對于今年底的汽車市場行情，中汽協分析認為，“后兩個月汽車行業(yè)仍然面臨芯片壓力，但預估全年總體行情還是會呈現累計增長”。
對于終端銷售市場出現的加價提車現象，許海東表示，確實有這樣的問題，主要原因是芯片短缺導致供應不足。自主品牌加價提車現象不多，合資和進口汽車相對比較明顯。事實上，主機廠并沒有提價，提價的行為主要是個別經銷商的行為。他認為，提價會對整個品牌產生一定影響。
新能源車增勢迅猛
新能源汽車增速更為明顯。10月，新能源汽車市場總體延續(xù)了良好表現，產銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達到39.7萬輛和38.3萬輛，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍。
在新能源汽車主要品種中，與上月相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷保持增長；與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷增勢依舊迅猛。
造車新勢力成績不俗。11月10日，蔚來汽車2021年第三季度財報電話會上，蔚來汽車董事長李斌表示，2021年第三季度蔚來總共交付汽車24439輛，同比增長100.2%。10月新增訂單創(chuàng)歷史新高，目前交付量主要受供應波動的影響，預計2021年第四季度的總交付量將達到23500輛至25500輛。
小鵬汽車克服行業(yè)性芯片供應短缺挑戰(zhàn)，連續(xù)兩個月交付突破萬輛，10月總交付量同比大增233%。截至今年10月底，小鵬汽車歷史累計交付量已突破10萬輛。
陳士華分析，新能源汽車的增長不僅由于產品力和性價比持續(xù)提高，消費市場的認同也至關重要。現在不僅是大城市用戶購買新能源汽車，中小城市甚至農村地區(qū)對新能源汽車也是認可的。原來購車者年齡在30歲左右，現在消費群體年輕化，對新事物接受度更高。
“今年以來，不管是車展還是發(fā)布會，很少有車企發(fā)布傳統車，基本都是發(fā)布新能源產品，新能源汽車已成氣候。”陳士華表示。
許海東表示，今年將成為新能源汽車從政策驅動轉向市場驅動的歷史拐點。
截至目前，我國新能源汽車市場滲透率達到16%的歷史高點。在新能源汽車的帶動下，我國汽車出口也再次刷新歷史紀錄。10月份，我國汽車出口量達23萬輛，同比增長1.1倍。
對此，許海東分析說，海外有市場需求，并且我們的產品也能夠和國外品牌競爭。通過新能源汽車的出口樹立中國汽車的品牌，預計明年新能源汽車的出口都會保持一個高速增長的態(tài)勢。
從產品結構來看，目前，以五菱宏光MINI為代表的微型車和小型車，即A00級車和A0級車，與以特斯拉、蔚來等為代表的中型車即B級車成為新能源汽車的銷售主力，15萬元至20萬元之間的緊湊型車即A級車仍缺少王牌車型。
專家分析認為，A級車既需要長距離續(xù)航，還要有比較高的性價比，對于汽車廠家來說難度非常大，在國外也是一樣。這也是目前新能源汽車A級車銷量沒有大爆發(fā)的主要原因。
“希望有類似于刀片電池這樣的一些改進，把電池的成本降下來，能夠讓A級車在成本和性能上更好地符合消費者需求，這也應該是未來的方向。”許海東表示。
自主品牌市場反轉
值得注意的是，10月份，中國品牌乘用車市場份額再次呈現增長行情。10月中國品牌乘用車銷量達95.2萬輛，同比增長9.2%，市場份額上升6.2個百分點，達到47.5%。
從累計數據來看，1月至10月，中國品牌乘用車銷量為738.7萬輛，同比增長28.1%，市場份額升至43.8%。雖然尚未回到歷史最高點51%，但自主品牌份額節(jié)節(jié)高的態(tài)勢無疑令人振奮。
事實上，這也是自2018年汽車產銷出現下滑以來，自主品牌第一次有望實現全年總銷量及市占率雙反彈。陳士華表示，10月自主品牌乘用車的市占率繼續(xù)上升，主要原因是今年自主品牌企業(yè)在行業(yè)面臨較大壓力情況下，策略更加靈活，產品開發(fā)力度加大，加上新能源汽車帶來的機遇，汽車新勢力發(fā)展較好。
此輪自主品牌的反彈市場含金量頗高。數據顯示，今年以來，自主品牌的A級車經常有3款至5款車型進入單月銷量排行前十榜單，而在過去，前十名不見一款自主品牌產品是常態(tài)。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者，新能源汽車對市場的貢獻率越來越高，是絕對的市場增量，自主品牌占據80％的銷量。
“四季度自主品牌會繼續(xù)保持反彈勢頭。”崔東樹預計，自主品牌此輪的反彈將會持續(xù)下去。
崔東樹認為，自主品牌在電動化、智能化方面的技術已經處于明顯優(yōu)勢，這會直接轉化為產品競爭力的優(yōu)勢。與其說反彈不如說是反轉，市場反轉意味著自主品牌市場占有率將會邁過50％的門檻，在未來占據60％甚至更高的市場份額。
陳士華表示對未來市占率很有信心，自主品牌占比可以再提高。新能源汽車是新賽道，排名前幾位的自主品牌有足夠的競爭力，造車新勢力也會持續(xù)發(fā)力。
他同時提醒說，自主品牌企業(yè)在新能源方面轉變比較早，今年以來外資合資企業(yè)也在力推新能源汽車產品，這對于自主品牌會造成很大壓力。以產品供應鏈為例，各家企業(yè)都在做產業(yè)鏈方面的工作，外資企業(yè)的全球化采購相對來講更有優(yōu)勢，自主品牌要著重在二級三級供應商層面做一些工作，確保供應鏈安全。（經濟日報記者 劉 瑾）
