今年以來，國際集裝箱市場運價持續上漲，對國際物流運輸和貿易產生了巨大影響。
截至8月底，中國出口集裝箱運價指數已達3079點，較2020年同期上漲240.1%，比本輪上漲前的歷史最高值1336點高出1倍多。
本輪漲價涉及范圍更大。2020年以前，集裝箱市場運價上漲主要集中在部分航線和部分時段，本輪則普遍上漲，歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。
運價漲勢“前所未見”
對于此輪國際集裝箱運輸市場的火爆，常年從事行業研究的交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山也感嘆“前所未見”。
賈大山表示，從需求來看，今年以來全球經濟持續復蘇，國際貿易迅速恢復增長，與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長約6%。我國情況要更好一些，從2020年6月份起，生產制造及外貿出口實現連續增長。
從供給來看，受疫情影響船舶運轉效率明顯下滑，各國加大了港口輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，降低了集裝箱供應鏈周轉效率。船舶平均在港停時增加約2天，北美港口船舶在港停時更是超過了8天。周轉下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富余的狀態相比，出現約10%的供給不足。
船員供給持續緊張也加大了供給不足。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復雜，加之船員換班和隔離，導致海運市場船員成本持續上升。
受上述因素擾動，市場供求常態關系迅速逆轉，集裝箱班輪運價出現持續大幅上漲。
聯合國貿發會、中國海關及港口統計數據顯示，從疫情暴發前到今年7月份，全球貿易中超過80%的貨量通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例從疫情前的94.3%提升至當前的94.8%。
“根據相關調研，在我國進出口貨物貿易中，由國內企業掌握運輸權的貨物占比低于30%，這部分企業會直接受到價格波動影響，其他大部分企業理論上不受運價波動影響。”賈大山分析。也就是說，運價上漲帶來的成本提升首先會直接轉嫁給國外采購商，我國企業受到的直接影響較小。
不過，作為商品的重要成本，運價上漲必然會對我國企業帶來巨大影響，主要體現為運輸服務的下降。由于航線準班率下降，艙位緊張，使得我國出口加工企業的貿易流通不暢，即使能夠得到訂單順利生產，也會由于運輸不暢影響交貨，進而影響企業的訂單執行和生產安排。
“中小企業受到的影響會更大。”賈大山認為，由于缺乏長協合同的保障，中小企業主要在即期市場尋求運輸服務，受制于議價能力和運力保障力度，在當前運價上漲過程中面臨著“一箱難求、一艙難求”的困境。此外，陸地端的港口和內陸運輸組織部門也會因為運價上漲、航班準點率下降，新增額外的貨物滯期、堆存成本。
提升運力難以治本
根據海運市場研究機構數據顯示，全球集裝箱船閑置運力已降至不足1%，除去必須維修的船舶，基本上所有運力都已投入市場。有不少船東開始加大運力訂造規模，但遠水解不了近渴，貨主反映仍是運力緊張，一艙難求。
上海航運交易所科員朱蓬舟表示，供應鏈之所以稱之為鏈，是因為整個鏈條的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。比如，碼頭效率降低、卡車司機短缺以及工廠卸貨、返箱速度不足都會形成制約。班輪公司單純增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。
賈大山對此十分認同。從需求看，與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長約6%。從運力看，同期運力增長約7.5%。由此可見，供需不匹配并非是因為運力不足。疫情導致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵、船舶運行效率下降才是主要原因。
正因如此，當前船東對于投資造船仍然十分謹慎，到2021年8月份訂單運力占現有船隊比重漲至21.3%，遠低于2007年上次航運高峰時60%的水平。即使這些船舶在2024年前投入使用，在運量年均增長3%、拆解年均3%的背景下，運力、運量的關系基本維持不變，市場仍將持續保持較高的運價水平。
“一艙難求”何時緩解
運價飛漲不僅對貿易企業不利，長期看也會給航運企業帶來巨大的風險和不確定性。
國際航運巨頭達飛公司已經明確，從今年9月份至2022年2月份，停止即期市場的運價上漲。赫伯羅特公司也表態，已經采取措施凍結運價上漲行為。
“預計2021年底將迎來市場運費高峰的拐點，屆時運費將逐步進入回調空間，當然不能排除突發事件的不確定性影響。”上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒表示。
“即使供求關系全面恢復到2019年水平，但由于各類要素成本的上漲，運價也難以回到2016年到2019年的水平。”賈大山說。
考慮到當前運價高企，越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協合同鎖定運價，長期協議在市場中的占比逐漸提升。
政府部門也在積極努力。據了解，交通運輸部、商務部等有關部門已經從擴大集裝箱產量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率等諸多方面落實積極的推動政策，確保國際產業鏈供應鏈穩定。
記者 齊 慧
