人去樓空、雜草叢生……這是記者日前在拜騰汽車南京總部調研時看到的景象。這家估值一度超過40億美元，并有富士康、寧德時代、一汽等加持的造車新勢力，在“燒光”84億元人民幣仍造不出一輛車后選擇停產，近日更因被債主申請破產清算而處于風口浪尖。
記者調查發現，近年來，隨著新能源汽車產業蓬勃發展，造車新勢力在異軍突起的同時，卻陷入重復建設的泥潭。專家指出，在汽車產能嚴重過剩背景下，造車新勢力能否擺脫“燒錢”模式而著眼于打造先進產能，成為殺出重圍的關鍵。
“跑馬圈地”走上老路
“我們2019年5月開始向拜騰所屬的知行公司供貨，結果當年10月他們就開始拖欠貨款，后來干脆不付款了，一共欠我們250多萬元。去年我們起訴并勝訴，但一直執行不了。”蘇州仁義機械工具有限公司董事長孫仁軍告訴記者，“我們只好向法院申請對其進行破產清算。”
仁義公司只是知行公司眾多債主中的一個。民事裁定書顯示，知行公司拖欠供應商、建筑商的款項達數千萬元。法院認為，知行公司身陷困境是“暫時現象”，并以不符合受理破產條件為由駁回了仁義公司的請求。面對已停擺整整一年的拜騰汽車，孫仁軍只能嘆氣：“不知道它還能不能起死回生。”
拜騰汽車面臨的困境是眾多造車新勢力發展狀況的縮影。
近年來，造車新勢力遍地開花、跑馬圈地，掀起一輪產能擴張熱潮。據統計，在第一批造車新勢力狂飆突進的2015年至2017年，彼時的規劃產能高達每年2000萬輛。但除了幾家頭部企業，大多數造車新勢力卻沒有走到量產這一步，銷售更是慘不忍睹。其中，博郡、知豆、時空、領途等多家造車新勢力2020年銷量為0。
在此背景下，產能過剩的問題凸顯出來。
以造車新勢力重鎮江蘇省為例。江蘇省發改委此前發布的《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》顯示，2020年江蘇省汽車產能利用率僅為33.03%，低于全國平均水平約20個百分點。其中，造車新勢力成為“重災區”：2016年以來新建的前途、敏安、楓盛建成后產能利用率均低于5%;大乘汽車金壇分公司更是連續兩年汽車產能利用率低于2%。
江蘇并不是孤例。中國汽車流通協會發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》指出，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降至2020年的48.45%，處于產能嚴重過剩區間。分析人士表示，除傳統車企按部就班增加產能外，造車新勢力興建的新產能陸續投產也是汽車產能利用率大幅下滑的重要原因。
產能利用率低導致造車新勢力普遍虧損。長安汽車副總裁楊大勇曾對記者表示：“我們做過一個研究，產能利用率不足是影響企業利潤重要因素之一。新建產能很簡單，但利用率不足對企業影響非常大。”
目前，依靠融資苦苦支撐的造車新勢力正經歷“生死時速”：蔚來、理想、小鵬“三劍客”已實現量產并上市融資，進入正向循環;賽麟、博郡、長江、前途等更多的造車新勢力卻接連陷入停產、欠薪、破產等困境。賽富亞洲投資基金創始管理合伙人閻焱近日在接受采訪時指出：“造車新勢力倒閉潮不會太遠了。”
第二批新勢力洶涌而至
第一批造車新勢力還在泥潭里掙扎，第二批已洶涌而至。天眼查數據顯示，2021年上半年，新注冊新能源汽車相關企業高達7.3萬家，同比增長183.4%。百度、富士康、滴滴、小米、360等巨頭先后宣布進軍整車制造領域。
為何越來越多的企業前赴后繼沖入造車領域?
華東某車企相關負責人王博(化名)對記者表示：“一是新能源汽車產業發展快，空間大;二是電動化、智能化是汽車發展史上的一場革命，顛覆了既有的產業格局，降低了行業門檻;三是特斯拉、蔚來股價暴漲帶來的造富效應，導致大量資本集中涌入。”
在王博看來，新興產業發展之初，“一哄而上”是特定規律。“特別是資金和技術密集型的造車行業，‘卡位’非常重要，誰先跑出來誰就能活下去，比如‘三劍客’目前情況相對較好。但大多數造車新勢力都是抱著‘先上車再買票’的心態倉促上陣，追求產能的簡單重復建設，未來被淘汰在所難免。”
同時，作為政策鼓勵發展的戰略性新興產業，新能源汽車是“兵家必爭之地”。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，在造車新勢力“跑馬圈地”的過程中，部分地方政府起到了推波助瀾的作用。“汽車項目投資規模大、產業鏈長、產值高，對當地經濟的帶動作用大、就業的拉動力強，因此，成為各地招商引資的重點。”
不少造車新勢力項目往往“兵馬未動，先畫大餅”。以2017年花落南通的賽麟汽車為例，該項目總投資為178億元，是南通單體總投資規模最大的制造業項目，也是當地“千億級產業園”中的重要角色，一期投產后計劃帶動上下游產業鏈1500億元的銷售規模。
有的地方政府發展新能源汽車項目過于心急，盲目求快。2018年，拜騰汽車前CEO畢福康就曾感嘆：“2016年底，我與南京市領導進行第一次會談，至今只有18個月，試制樣車已經下線，一切藍圖正有條不紊地變成現實。這樣的速度，只有南京才能實現。”
在今年3月份的那份《通知》中，江蘇省發改委尖銳地指出，“部分地方對汽車產業投資項目‘重招引、輕監管’，在履行項目監督管理責任上存在不到位現象”“存在個別新能源汽車項目違規建設生產、少數地方政府違規為汽車產業投資項目提供優惠條件等突出問題”。
僅靠“燒錢”難成氣候
對造車新勢力“跑馬圈地”的現象，崔東樹說：“這是新能源汽車產業發展過程中必然經歷的階段，要以發展的眼光看問題。更應該看到的是，造車新勢力的出現激發了汽車產業的活力，帶來了新思路、新技術、新模式。”
但在人們的印象中，第一批造車新勢力帶來的更多的卻是“資本”。
在被稱作“造車新勢力交付元年”的2018年，時任長安汽車總裁朱華榮在某論壇上說：“光有錢是造不了車的。資本進入不會改變產業競爭和發展規律，對某些投機者和攪局者來說，汽車產業將是滑鐵盧。”
“本質上，不是產能過剩，而是落后產能過剩。”王博一針見血地指出，“第一批造車新勢力一開始就被打上了‘燒錢’的烙印，但僅靠‘燒錢’是不夠的，還需技術、管理、營銷等多方面綜合能力，這是大多數造車新勢力欠缺的。最后，產能建起來了，量產卻成了難題，更甭說銷售了。‘燒’出一堆落后產能沒有意義。”
新能源汽車產能低水平重復建設早已引起了相關部門重視。早在去年10月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》就明確提出，加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。
第二批造車新勢力有不少“老面孔”。以百度為例，在宣布下場造車前，其已在無人駕駛領域進行長達十年的技術積累，賦能多家整車企業，與造車新勢力威馬汽車有著深度合作。
第二批造車新勢力努力撕掉“燒錢”的標簽。比如小米，與第一批造車新勢力動輒喊出百億投資的做法不同，小米的造車路線是“糧草未動，兵馬先行”：7月28日，雷軍宣布小米汽車自動駕駛部門啟動招聘，首批招募500名自動駕駛技術人員。
從第一批造車新勢力中跑出來的“三劍客”，通過上市融資“不差錢”后，在新建產能上反而更加理性。
以理想汽車為例，記者注意到，理想汽車近日通過公司網站公開招聘“工廠長-(北京)制造基地”等職位，工作地點均在北京順義區。早在今年5月，記者就獲悉，理想汽車將依托原北京現代第一工廠廠房及土地資源，打造數字化、柔性化智能制造工廠，總投資60億元。
作為現代汽車在國內最早建立的整車制造工廠，北京現代第一工廠于2002年開始投入運營，年產能為30萬輛。近年來，北京現代產能利用率急劇下滑，第一工廠已停擺兩年。理想汽車目前只有常州一家工廠，產能僅有10萬輛，在交付壓力下急欲擴大產能。這種先進產能“騰籠換鳥”的做法，也為造車新勢力的突圍提供了新的思路。(任明杰 金一丹)
