以智能網聯汽車為標志的“下半場”哨聲已經吹響，而一顆小芯片卻牽動著整個行業的神經。如何從根本上解決缺少芯片給國內汽車行業帶來的陣痛，成為行業重要的思考。
“關鍵核心技術是要不來、買不來、跑不來的，一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里，我國汽車產業需要擁有自己統一的操作系統。”正如全國政協經濟委員會副主任苗圩呼吁，在“芯荒”危機之后，我國汽車產業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系。
中國電子商會自主創新與安全技術委員會理事長馮燕春則認為：尋找車規芯片自主創新才是出路，也是中國企業未來一段時期的主要任務。
“X”因素致“芯荒”加劇
5月，中國汽車市場整體銷量結束了2021年以來的高增長態勢，呈現負增長。根據中國汽車工業協會公布的數據，過去一個月，中國汽車產量為204萬輛，銷量為212.8萬輛，增速為-3.1%。其中乘用車銷量164.6萬輛，同比減少1.7%。
“汽車芯片短缺的主要原因是晶圓產能不足。”在中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基看來，全球超過60%的車規級芯片晶圓由臺積電加工，過分集中依賴臺積電，導致產能不足。此外，除去火災、停電、疫情等不可抗力因素造成芯片廠停產，代理商囤貨也使得芯片供需矛盾進一步加劇，“在目前汽車半導體供應緊張的背景下，良莠不齊的現貨分銷商更是影響芯片市場穩定的X因素。而‘X’，表示著未知的不確定因素。”
一直以來，汽車芯片絕大多數依靠進口，越是技術難度高、工藝復雜的芯片，越依賴進口。而全球半導體行業依賴少數晶圓生產企業，國內汽車和半導體產業協同不足，再加上其他行業對芯片的需求增長，使得汽車產業的芯片荒越演愈烈，雪上加霜。
“此次汽車行業的芯片荒，行業有很大的責任。國內汽車行業依賴國際大型零部件集團，至于半導體這塊的核心零部件技術、電器架構、供應體系依賴都很大。”葉盛基坦言，芯片需求中國市場占全球三分之一，但國內半導體自給率為15%，其中車用半導體自給率不足5%，而車用芯片進口率卻高達90%以上。“電子行業和整車行業理當應該一塊推動半導體行業面對的問題，共同攜手解決。”
眾所周知，車規級芯片與消費級芯片相比具有高標準、嚴要求、長周期的特性，入行門檻高，只有綜合能力或垂直整合能力非常強，將規模優勢發揮到極致的芯片企業才會涉足汽車芯片。更重要的是，國內半導體行業目前發展重點不在汽車領域。
“芯片行業對汽車芯片供應的積極性不高，產能有可能都跑到比如消費類短平快的項目當中了。供需不平衡，導致了這次汽車芯片荒。”中國半導體行業協會執行秘書長靳陽葆分析稱。
共解“芯”頭之患
“個人認為，主機廠采購拎著包拿著錢坐在供應商前面確保芯片的‘保供’是短痛，長痛就是我們汽車很多領域都被國外技術卡住脖子。”中汽創智科技公司CTO 周劍光表示，其已與三家國內芯片企業簽了戰略合作，解決思路可以概括為，“不單做，要合作;不兼職，要專干;不獨干，要聯合”。
實際上，面對缺“芯”困境，車企與半導體企業正不約而同向對方伸手相握，合力構建生態。2月，地平線不僅與上汽集團達成協議，將合作生產汽車芯片，還得到了長城汽車戰略投資;4月，中國一汽研發總院與中感微汽車芯片聯合實驗室簽訂了合作協議，雙方共同成立了“汽車芯片聯合實驗室”。
“主機廠不是旁觀者，而是芯片行業的引領者，我們在協同方面其實可以做得更好，去加速中國芯片產業發展。”在地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇看來，這里的協同不僅僅是簡單的買賣，而是研發的前移，即，在芯片產品定義時便開始共同研發，去思考計算架構以及對性能需求。
按照地平線的預測，芯片打造通常需要36個月，但如果一開始便協同合作，大概率可以把時間縮短40%以上。
協調同樣體現在資產市場。“在投資的過程中，雖說中金是財務投資人，但是像我們非常注意到如何給芯片公司創造戰略性的價值。”中金資本運營公司執行總經理徐萌萌從資本市場的角度闡述了協同效應——比如中金團隊的風格非常喜歡和整車廠以及下游戰略投資人共同投資。“實際上這是多贏的局面，當我們財務投資人、戰略投資人一起投資公司的時候，不止給芯片公司帶來投資人，也是帶來客戶資源。”
盡管現實問題不容回避，但最艱難的階段已經過去。根據中汽協預測，芯片供應不足的問題，估計僅對今年1-6月的銷量有所影響。“芯片緊缺狀況，到二季度達到最高峰之后，樂觀預計下半年之后將開始緩解。”葉盛基表示。
“芯片問題的解決，短期靠市場，長期靠能力。應該把目前汽車行業芯片荒問題放到中國半導體產業怎么能夠跟得上，立得住的背景下考慮。”靳陽葆認為，確保中國半導體行業能夠在全球半導體產業鏈里面占有一席之地，確保中國半導體行業的供應鏈安全，“這是比較關鍵的”。(記者 劉陽)
