寶馬丁格芬工廠踐行可持續發展理念，2025年電動車將占工廠全部產量的50%。
本報資料室/圖
全球汽車產業迎來新的動向。眼下，由“碳中和”引發的產業轉型潮在汽車行業不斷升溫，“脫碳”已躍升為汽車行業熱點和焦點。
《中國經營報》記者注意到，在跨國車企紛紛立下停產燃油車的“軍令狀”后，越來越多的車企公布碳中和時間表，其中跨國車企的脫碳意向最為強烈。
據記者不完全統計，截至目前，已有包括大眾汽車、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、寶馬、日產汽車等13家跨國車企提出明確的減碳目標或碳中和時間表。相較之下，在電動化賽道上扮演重要角色的中國車企減碳步伐慢了半拍。截至目前，中國車企僅有長城汽車公開宣布減碳時間表。
在6月18日舉行的第11屆中國汽車論壇上，世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全對記者表示，市場環境向低碳化的轉變，要求汽車企業必須把低碳制造與低碳產品打造成企業新的核心競爭力，否則可能根本沒有資格參與未來的競爭。
業內人士呼吁中國汽車產業切忌“起個大早，趕個晚集”。“在全球汽車行業里，其他國家沒有像我們中國汽車，特別新車企在電動化、智能化方面這么超前的。我們不能起個大早趕了個晚集，不能走在國際同行的后面，否則我們會先手變反手，我們會被制約。”世界可持續發展工商理事會(WBCSD)中國辦主任周衛東表示。
跨國車企搶跑
隨著氣候問題越來越受到重視，近幾年全球主要經濟體紛紛制定了脫碳目標。在2019年9月舉辦的氣候首腦會議上，全球65個國家發布了碳中和宣言，隨后，2020年3月歐盟、2020年9月中國和日本、2020年10月韓國也相繼發表了碳中和宣言。
汽車業是這場脫碳之戰的主戰場之一。各國逐漸降低碳排放的決心和趨勢對全球車企提出了很大的挑戰。
對于汽車產業來說，以碳中和為目標，意味著需要從前端的能源供應，到中端的生產制造，再到后端的尾氣排放等各個環節加以改進，有效降低碳排放。由于汽車產業鏈比較長，汽車行業的碳中和被認為是一個龐大的系統工程，也是一場曠日持久的戰役。
跨國車企是率先進行碳中和相關布局的主要角色之一。早在2019年，戴姆勒集團就發布了以碳中和為目標的“2039愿景”，計劃在2039年實現新車產品陣容全面實現碳中和的目標。
今年3月，寶馬集團在年度財報發布會上也強調了其減碳、脫碳目標，首次將二氧化碳減排目標擴展到從生產供應鏈到使用階段的整個車輛生命周期。按照寶馬的規劃，到2030年其將實現單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。為了實現這一目標，寶馬率先將碳減排范圍拓展到全產業鏈，包括原材料采購、供應、生產、使用乃至回收環節。
德國汽車巨頭大眾汽車亦在大力推進碳中和目標的實現。6月27日，據外媒報道，大眾汽車計劃最早在2033年停止生產歐洲車型的汽油和柴油發動機，以加速向電動汽車發展。據大眾汽車方面透露，大眾汽車整個產品線最遲將在2050年實現碳中和，希望到2030年，電動汽車能占到該公司在歐洲總銷量的70%。今年3月，大眾汽車還表示，公司不再計劃開發任何新的內燃機。
日本汽車制造商也是車企減碳的“先頭部隊”之一。7月6日，日產汽車宣布，公司斥資10億英鎊打造的“日產EV36Zero”電動汽車樞紐在英國成立。日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠(MakotoUchida)表示:“‘日產EV36Zero’是日產汽車為實現產品生命周期碳中和目標所做出的開創性努力。公司會在電動車型開發和生產、車載電池作為能量存儲以及電動汽車電池的再利用方面做出不斷努力和投入。該項目將極大地加快日產汽車在歐洲實現碳中和的步伐。”
在碳中和的“大棒”下，越來越多的車企宣布加入“禁燃”隊伍。6月23日，奧迪和本田同時對外宣布禁售燃油車的具體時間，正式加入禁燃車企隊伍。據記者不完全統計，截至目前，已有13家跨國車企提出明確的減碳目標或碳中和時間表，包括奔馳、寶馬、奧迪等近20家車企宣布禁燃。
上述車企在碳中和方面進展較快，與歐洲從2020年開始率先對汽車產業碳排放實施嚴苛的監管政策有著密切關系。今年7月1日，歐盟批準了氣候法修正案，使得歐盟2050年的碳中和承諾具有法律約束力。
記者注意到，在碳中和的“大棒”下，跨國車企對于碳中和目標的實現有了更明確的方案，對供應商的減排要求越來越高。例如，戴姆勒將二氧化碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅使用可再生能源生產;大眾汽車表示，利用可再生能源電力是授予高壓電池供應商生產權的一個先決條件;寶馬集團董事長齊普策亦公開表示，未來寧德時代將從歐洲工廠為寶馬提供電池，該工廠的電池為100%綠色生產。
對于汽車行業來說，碳中和既是挑戰，也是機遇。未來，能實現零碳生產的車企將掌握話語權。
“碳中和將重塑全球汽車產業，碳排放最低化將成為汽車產業的第三核心KPI。”資深汽車分析師梅松林表示。
“被動”的中國車企
去年9月，中國在聯合國大會上首次明確提出碳達峰和碳中和這一“雙碳”目標，今年3月“雙碳”目標被正式寫入《政府工作報告》。自此之后，“雙碳”目標的達成成為國內諸多行業頻頻提及的詞匯。
公開資料顯示，碳達峰是指到2030年二氧化碳排放達到峰值不再增長，碳中和則是指到2060年，通過植樹造林、節能減排等抵消企業、團體及個人產生的二氧化碳，實現“零排放”。
汽車產業減排是實現“雙碳”目標的重要措施。根據WRI統計數據，中國的碳排放41.6%由發電和供熱行業貢獻，23.2%來自制造業和建筑業用能，7.5%來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放占比超過全國總量的72%。而同時沾邊3個領域的汽車行業，被認為是碳中和節能減排的大戶。
從去年開始，國內車企開始將目光聚焦在“雙碳”目標的達成上。但在碳中和層面，我國還未出臺過汽車行業的相關細則，在實現減碳目標上,相較于跨國車企相關舉措的有序推進，大多數中國車企仍停留在研究、摸索、準備和觀望階段，鮮有中國車企對于“雙碳”目標的實現有著清晰的規劃和布局。
在近期舉行的第11屆中國汽車論壇上，多家車企集體呼吁盡快出臺汽車業碳中和目標和細則，以指導業內企業更好地用實際行動推動減碳。
“汽車產品研發、制造周期長，建議在新能源汽車以及燃油車排放等政策上能夠相對穩定持續。希望在碳排放方面能像新能源汽車一樣，國家有分階段的目標，有具體的路線圖和時間點。”廣汽集團董事長曾慶洪在論壇上說到。
一汽集團副總經理劉亦功也在論壇上表示，希望盡快對各個階段碳達峰、碳中和的目標和實施路徑、路線圖都盡量地明確，“使我們在重大的技術、重大的產業以及領域，快速布局和突破。”在劉亦功看來，“關于碳達峰、碳
中和，這是對廠家影響巨大的，都是廠家面臨的重大問題。只有盡快地明確相關細則，眾多車企才能有時間做好準備，應對最終的‘雙碳’要求。”
除了一汽集團和廣汽集團，東風汽車和江淮汽車方面也表示希望國家盡快出臺相關細則。
中國是全球重要的電動車市場之一，但在跨國車企普遍推出碳中和企業戰略并進入執行階段的背景下，中國車企呼吁政府出臺相關細則引導“雙碳”目標實現的心態被解讀為“被動”減碳。
如是金融研究院院長管清友指出，國內汽車企業在碳中和的目標上，不應該只靠外力驅動，而是應該學習國際企業，進行從外力推動型到內力驅動型的轉變。正如業內資深人士所分析的那樣，如果在碳中和方面中國車企不能跟上國際同行的步伐，那么我們會“先手變反手”，面臨被制約的風險。
“對于中國汽車產業來說，碳達峰尤其是碳中和目標意味著空前的機遇和挑戰，需要我們站在人類可持續發展的戰略高度，加快推進產業低碳化和脫碳化進程。”趙福全對記者表示。
記者了解到，或許是受到國家的號召以及跨國車企的“感染”，國內已陸續出現加快推進碳中和目標的企業。
6月28日，長城汽車董事長魏建軍在長城汽車2025戰略發布暨第八屆科技節上宣布，將在2045年實現碳中和。作為第一步，將在2023年實現長城汽車首個零碳工廠，并建立汽車產業循環再生體系。這是國內首個公開提出碳中和時間表的汽車企業。
另外，記者從一汽集團方面了解到，一汽集團目前已經成立了“雙碳管理委員會”，以更好地去落實碳中和、碳達峰的要求。而在今年2月，比亞迪亦宣布，將正式啟動企業碳中和規劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。(尹麗梅 童海華)
