“我認(rèn)為15萬元是智能汽車的分水嶺。在智能汽車領(lǐng)域，如果沒有15萬元是不可能真正把智能汽車做好的。”小鵬汽車董事長何小鵬對智能汽車的這一判斷，在業(yè)內(nèi)引發(fā)強(qiáng)烈反響。如果15萬元是智能汽車的門檻這一條件成立，是否意味著我國低端車的門檻將提升，隨之而來，中、高端的價格區(qū)間也將上調(diào)?智能汽車能重塑我國汽車價格體系嗎?
15萬元是不是底價?
“目前電池價格不會迅速下降，但高級自動輔助駕駛的成本會增加。”在何小鵬看來，目前一些芯片的售價已經(jīng)漲到原來的5倍，而智能芯片的制造成本也無法降低，因此汽車制造總成本將一次次上漲。以小鵬G3為例，小鵬G3的平均價格加上補(bǔ)貼和積分后是20萬元。雖然小鵬G3在前5個月獲得了中國A級電動SUV的第一名，但這款車并不賺錢。今年，小鵬汽車所有新車的均價都在25萬元以上。
“尊重何小鵬‘智能汽車底價為15萬元’的觀點。”蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪明確表達(dá)了自己的態(tài)度。事實上，蔚來汽車一直也是這么做的。蔚來汽車將以打造高品質(zhì)的智能電動汽車為其發(fā)展追求。
“因為涉及研發(fā)成本均攤和智能零部件成本，目前市面上，雖然部分10萬元左右的車型也有L2級別自動駕駛的部分功能，但具備L2全系標(biāo)配，以及L2+級別自動駕駛功能的車型售價普遍都在15萬元以上。另外，除了自動駕駛之外，網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)也是智能汽車很重要的環(huán)節(jié)，10萬元車型只能配裝從外采購的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，而全棧自主研發(fā)網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、并能實現(xiàn)OTA定期自動更新的車型售價也基本都在15萬元以上。”威馬汽車集團(tuán)公關(guān)部高級總監(jiān)石凱峰認(rèn)為，智能汽車的價格體系與智能手機(jī)類似，具有一定品質(zhì)的智能手機(jī)價格基本都在2000元以上，而雖然也有10萬元左右的智能汽車，但其品質(zhì)遠(yuǎn)不及15萬元以上的車型。
“10萬～15萬元也能造出智能汽車。”這是奇瑞控股·JETOUR捷途營銷中心總經(jīng)理李學(xué)用的判斷。小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍則表示，小米的調(diào)查顯示，大部分用戶希望車輛的價格區(qū)間是10萬～30萬元。而360集團(tuán)董事長周鴻祎也聲稱，要做10萬元左右的智能汽車。
正如何小鵬所言，車輛的平均售價取決于企業(yè)將來的定位，取決于企業(yè)將來在智能化方面不同的思考。不同企業(yè)有不同的產(chǎn)品定位，產(chǎn)品也會針對不同的細(xì)分市場有不同的定價區(qū)間，在智能汽車方面也有不同的追求。但總體上，智能網(wǎng)聯(lián)功能已經(jīng)成為越來越多暢銷車型的標(biāo)配，企業(yè)也在持續(xù)增強(qiáng)車輛的智能屬性，只是不同企業(yè)采用了不同的策略，產(chǎn)品表現(xiàn)也有所不同。雖然成本增加是普遍現(xiàn)象，但每家企業(yè)的成本漲幅也有不同。
消費(fèi)者：智能汽車價格門檻不宜過高
在消費(fèi)者心目中，智能汽車究竟應(yīng)該具有哪些功能?他們是否接受智能汽車15萬元的入門門檻?記者對此展開了調(diào)查。
“能解放駕駛員雙手和雙腳的車輛才可能稱為智能汽車。”北京的施女士對智能汽車有很高的期待。為了智能汽車帶來的輕松便捷，她增加消費(fèi)成本。在她心目中，30萬～40萬元是智能汽車較為合理的價格區(qū)間。
黃女士也持同樣的觀點，在她看來，智能汽車應(yīng)該能給駕乘者帶來極大的駕乘便利，增加更多智能功能，入門級車型的價格可以上調(diào)到20萬元左右。
在史先生看來，盡管市場上很多車型都號稱智能汽車，但水平卻存在很大差異，有些智能汽車只是增加了輔助駕駛功能或者語音操控等基礎(chǔ)功能，并不能算作真正的智能汽車。在他看來，L3級別自動駕駛是智能汽車的技術(shù)門檻，但需要確保車輛的可靠性。但同時，車輛價格不應(yīng)該有太大的漲幅。“車輛的智能屬性應(yīng)該與社會技術(shù)的進(jìn)步同步，當(dāng)我們生活中其他產(chǎn)品的智能化水平大幅提高了，車輛智能化水平也應(yīng)該維持同樣的水準(zhǔn)。就像手機(jī)進(jìn)化為智能手機(jī)并未帶來太大的價格提升一樣，智能汽車也不應(yīng)該推動車輛價格的大幅上漲。”史先生說。
很多消費(fèi)者與史先生持有類似的看法，在他們看來，智能汽車就像早些年車輛電子功能的增加一樣，是汽車產(chǎn)品伴隨著社會總體技術(shù)水平提升必須具備的功能，而車輛的價格不應(yīng)該因此有太大的漲幅。
“我覺得達(dá)到L4自動駕駛功能的車輛才算得上智能汽車，而且智能汽車應(yīng)該具有非常好的語音化智能操控體驗。舉個例子，智能汽車應(yīng)該是與智能交通、智慧城市融為一體的，智能汽車應(yīng)該做到主動向車主播報可能面對的前方行駛路況。”重慶的張女士認(rèn)為，能做到這樣“智能”的車輛價格不應(yīng)該有太大的漲幅，因為隨著技術(shù)的成熟和規(guī)模化應(yīng)用的增多，相關(guān)技術(shù)的成本也會隨之下降。
上海的劉先生則認(rèn)為，智能汽車應(yīng)該具備主動診斷車輛故障并自我修復(fù)的功能，在他看來，智能汽車也會因為不同品牌擁有不同的定價，這是由汽車品牌的整體屬性決定的，而不應(yīng)該單純地因為智能化功能的增加就推高車輛的整體售價。
可以看出，大部分消費(fèi)者心目中，對智能汽車的發(fā)展都抱有很高的期待，而來自智能家電產(chǎn)品的消費(fèi)經(jīng)驗告訴他們，智能汽車或許不會給車輛帶來太大的價格提升。
不過，也有消費(fèi)者愿意為智能化功能買單，消費(fèi)者愿意為特斯拉功能支付3.2萬元的費(fèi)用就是一個典型的代表，也有更多消費(fèi)者購車時會多出5萬～10萬元選擇頂配車型，只為了擁有更多的智能化用車體驗。
車企：智能化不是門檻提高的惟一理由
由于部分消費(fèi)者不愿意額外為汽車的智能網(wǎng)聯(lián)功能買單的消費(fèi)心理，車企在增加智能網(wǎng)聯(lián)功能的同時，并沒有大規(guī)模提升智能化車輛的售價。盡管成本有所增加，車企也只是對售價進(jìn)行了局部調(diào)整。
這兩年，自主品牌車輛的智能化水平提升很快，有些甚至具備了L3自動駕駛功能，但車輛的售價并沒有太大地上調(diào)。以長安汽車自去年推出的高端品牌UNI系列車型為例，雖然這一系列車型被稱為未來科技量產(chǎn)者，是長安汽車品牌向上的代表作，但目前這一系列的兩款車型價格還是比較親民的，UNI-K的售價為15.39萬元起，具備部分L3自動駕駛功能;而UNI-T的售價則更低，為11.59萬～13.89萬元，也具備部分L3自動駕駛功能。
自主品牌雖然增加車輛智能功能，但因為其品牌溢價能力不高，不敢輕易提高車輛價格，這也是包括比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福在內(nèi)的多位自主品牌車企掌門人，反復(fù)強(qiáng)調(diào)自主品牌溢價能力與品牌品質(zhì)不符的根本原因。在他們看來，自主品牌亟需提升品牌力，尤其是溢價能力，而在品牌力未能提升之前，依靠智能化功能提升車輛售價很難。
一位合資品牌技術(shù)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時也表示，智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)成為車輛的標(biāo)配，尤其是在中國，但還沒有哪一家車企能夠依靠智能化功能大幅提升車輛價格。“大家的智能化水平都在提升，A公司可能在網(wǎng)聯(lián)方面好一些，B公司可能在人機(jī)交互方面表現(xiàn)得更好。在沒有絕對的領(lǐng)先者能‘一統(tǒng)江湖’之際，沒有一家車企敢于因為智能化屬性而提升終端價格。”在這位技術(shù)負(fù)責(zé)人看來，盡管自主品牌在智能化方面表現(xiàn)得比較好，但合資品牌也沒有停滯不前，大家的水平都在提升，所以自主品牌要想靠智能化大幅提升車輛售價顯然不是明智之舉。
純電動汽車作為智能化功能的載體，普遍具有較高的智能化屬性，智能電動汽車也成為很多造車新勢力的標(biāo)簽，它們正在通過打造智能化程度更高的車機(jī)系統(tǒng)，以求在汽車產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟。在這方面，小鵬汽車是典型。小鵬汽車一直以智能化作為其參與新能源汽車市場競爭的資本，自主開發(fā)全棧式自動駕駛技術(shù)，并在量產(chǎn)汽車上應(yīng)用該軟件的汽車公司。正是依靠智能化功能，小鵬汽車的車輛售價有所提升。
汽車價格體系短期內(nèi)難被重塑
在石凱峰看來，車輛智能化的水平在不斷提升，有著與IT產(chǎn)品一樣的快速迭代的屬性。“現(xiàn)在15萬元的智能汽車，可能3年后成本就下降到只要10萬～12萬元了。但那時，用戶對于智能化的體驗要求也相應(yīng)提升，這部分降到10萬～12萬元的車型就落后了，不再是主流需求。此時，15萬元就可以買到智能屬性更好的智能車。”
石凱峰表示，品質(zhì)好一些的智能汽車的確需要15萬元才能造出來，但這并不意味著智能汽車的底價會提升到15萬元，也就是說低端智能汽車的售價仍可能在15萬元以下，只是品質(zhì)會稍微差一些;而15萬元的車輛仍是中檔車型。他認(rèn)為，智能汽車的發(fā)展和智能手機(jī)非常相似。2010～2013年，5000元的蘋果手機(jī)打開了智能手機(jī)市場，隨后800～1000元的山寨機(jī)興起。但隨著App不斷升級，以及用戶對于拍照、容量、算力等要求越來越高，山寨機(jī)很快就沒市場了，現(xiàn)在智能手機(jī)主流市場的價位基本都在2000元左右。智能電動汽車也會經(jīng)歷智能手機(jī)這樣一個類似的發(fā)展過程。
事實上，過去幾年，消費(fèi)者對智能化功能的接受度正在不斷提升，智能化程度較高的頂配車型在車企的銷量占比逐步提升，但這并不意味著，智能汽車能在短期內(nèi)重塑汽車價格體系。正如上述合資品牌技術(shù)負(fù)責(zé)人所言，如果一款汽車不具備其他車型普遍具有的智能化功能，那么它很可能被市場淘汰。這方面，一些銷量急速下滑的車型就是印證。在智能化功能成為車輛標(biāo)配的前提下，車企不能單純地依靠智能化提高車輛價格，智能汽車也就無法撼動既定的汽車價格體系。
車輛價格體系的變化與產(chǎn)品技術(shù)整體水平的變化息息相關(guān)。這方面，自主車企已經(jīng)做出嘗試，長城、吉利正在通過車輛整體品質(zhì)的提升，提高其高端品牌車輛的終端售價，蔚來汽車也通過用戶服務(wù)成功躋身高端車型市場，小鵬汽車的智能化功能也獲得了消費(fèi)者的資金支持。在智能化技術(shù)的加持下，車輛品質(zhì)的提升能夠提升自主品牌汽車的溢價能力，但汽車價格體系的調(diào)整并不容易。(王金玉)
